صنعت خودرو و قطعات در سال‌های اخیر همواره مشکلات بسیاری داشته‌اند که توانسته‌اند به مصاف این مشکلات بروند. توسعه و تولید چند خودرو به‌روز کشور در زمانی انجام شد که حتی خودروسازان چینی هم حاضر به همکاری با شرکای بزرگ خود نبودند. اما خودروسازان با همکاری قطعه‌سازان خودروهای مهمی مانند تارا و شاهین را در مدت کوتاهی توسعه دادند. با این‌حال، سیاستگزاری در صنعت خودرو طی دو سال اخیر به سمتی حرکت کرده است که قطعه‌سازان این دوره را بدترین و پرمشکل‌ترین دوران طی سال‌های اخیر عنوان کرده‌اند. در شرایطی که بدهی خودروساز به قطعه‌ساز به ۵۰هزار میلیارد تومان رسیده، برخی اخبار حاکی از ثبت‌سفارش ۵۴۴ میلیون دلاری برای واردات قطعه از چین است. روند چینی کردن صنعت خودرو و حل شدن در تولیدات چینی به سبب سیاست‌های جامع اشتباه به‌سرعت درحال انجام است. این روند از واردات قطعه به‌جای تولید داخلی آغاز شده و به‌زودی به واردات صفر تا صد خودرو از چین منتهی خواهد شد.
مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو
چین بهشت تامین خودروسازان شده است
مدتی است اتفاقات قابل تاملی در حوزه واردات قطعات درحال وقوع است؛ خودروسازان به بهانه این‌که عدم‌پرداخت بدهی قطعه‌سازان موجب توقف خطوط تولید در واحدهای قطعه‌سازی و عدم تولید به‌موقع می‌شود و همچنین به بهانه گران‌فروشی قطعات ازسوی برخی قطعه‌سازان داخلی، اقدام به واردات قطعات از چین می‌کنند، درحالی‌که در صورت گران‌فروشی امکان شکایت و بازرسی از سوی نهادهای نظارتی وجود دارد. بر این اساس، خودروسازان داخلی اقدام به ثبت‌سفارش ۵۴۴میلیون دلار واردات قطعه از چین کرده‌اند.
این در حالی است که قطعات خودروهای داخلی با کیفیت خوبی توسط سازنده داخلی تولید می‌شود. اما خودروسازان با واردات قطعات از چین، علاوه‌بر خروج ارز از کشور و بیکاری نیروی کار ایرانی، از پرداخت مطالبات قطعه‌ساز داخلی نیز طفره می‌روند و هر وقت معوقات خود را مطالبه می‌کنیم، می‌گویند حواله‌های ارزی ما در حال باطل شدن است و باید مورد استفاده قرار گیرد. این موضوع مستلزم رسیدگی شخص وزیر و سازمان‌های نظارتی است. قطعات چینی با کمترین سطح کیفیت وارد
کشور می‌شوند.
برخی قطعات از شرکت‌های به‌اصطلاح زیرپله‌ای در چین خریداری شده و تست‌های لازم در خصوص این قطعات انجام نمی‌شود، درحالی‌که قطعه‌ساز داخلی برای کنترل کیفی و تایید استانداردها مسیر دشواری را طی می‌کند. به‌راستی با صنعت قطعه‌سازی که در گذشته قطعات خود را به اروپا صادر می‌کرد، چه کرده‌ایم که چین بهشت تامین خودروسازان شده است.
فرهاد بهنیا، سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو
خودروسازان هزاران میلیارد تومان بدهی و زیان انباشته دارند
درحال‌حاضر صنعت خودرو کشور حدود ۲۰۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و بدهی بانکی این صنعت نیز به بیش از ۱۸۰هزار میلیارد تومان رسیده است. میزان بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازان هم به بیش از ۵۰هزار میلیارد تومان رسیده است. ۲۰هزار میلیارد تومان نیز خرید دین قطعه‌سازان است که بعید می‌دانیم خودروسازان بتوانند نسبت به پرداخت آن به بانک توانایی داشته باشند.
همه این موارد یک عامل مشخص دارد که شورای رقابت و قیمت‌گذاری دستوری است. شورای رقابت زمانی به بحث قیمت‌گذاری ورود کرد که واردات خودرو انجام نمی‌شد. اما پس از آن واردات آزاد شد، اما شورای رقابت باقی ماند.
وقتی واردات خودرو آزاد شده و حتی خودروهای دست دوم هم قرار است، وارد شود، دیگر قیمت‌گذاری بی‌معنی است، زیرا می‌توان خودرو را در بورس کشف قیمت و عرضه کرد یا حتی قیمت‌گذاری را به خودروساز واگذار کرد. اما خودروسازان با روند فعلی به‌شدت زیان‌ده شده‌اند و به همین دلیل توپ را به زمین قطعه‌سازان انداختند. یعنی این زیان را به قطعه‌سازان منتقل کرده‌اند. با این وضعیت، چگونه قرار است قطعه‌ساز در حوزه خودرو برقی سرمایه‌گذاری کند؛ آن‌هم قطعه‌سازی که توانایی پرداخت حقوق کارکنان خود را ندارد. اگر رئیس‌جمهور و وزیر صمت فکری به حال این مسائل نکنند، سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش از بین می‌رود و این به معنای از دست رفتن هزاران شغل در صنعت قطعه‌سازی است. شرایط و سیاستگزاری‌ها را به سمتی برده‌اند که خودروسازان‌هم به سمت واردات خودرو رفته‌اند.
یکی دیگر از مشکلاتی که در صنعت خودرو وجود دارد و بارها روی آن تاکید کرده‌ایم، وجود چندین نهاد تصمیم‌گیر برای این صنعت است. اگر قرار به ادامه روند قیمت‌گذاری است، باید یک نهاد مسئول قیمت‌گذاری باشد و چندین نهاد در این بخش وارد نشوند.
ما یک جلسه با وزیر صمت برگزار کردیم و مشکلات به گوش ایشان رسید. طبق دستور وزیر صمت به دو خودروساز، قرار بود طی ۱۰روز حدود ۱۰هزار میلیارد تومان از مطالبات قطعه‌سازان پرداخت شود اما تنها ۳هزار میلیارد تومان از ایران‌خودرو و حدود یک‌هزار میلیارد از سوی سایپا تخصیص داده شده است.
البته این ارقام به‌صورت عادلانه بین قطعه‌سازان توزیع نشده و بسیاری پولی دریافت نکرده‌اند. ضمن این‌که حدود ۲هزار میلیارد تومان از این رقم، برای خرید قطعه به چین رفته است. نتیجه این شده است که کارگرها را نمی‌توانیم در کارخانه نگه داریم.
چراکه نمی‌توان پول کارگران را پرداخت و افزایش حقوق داد. کارخانجات قطعه‌سازی در جذب کارگر معمولی هم عاجز مانده‌اند. زیرا خودروساز پول قطعه‌سازان را پرداخت نمی‌کند. برای بهبود و توسعه صنعت خودرو، صنعت قطعه باید سرمایه‌گذاری کند. دستگاه‌ها و ماشین‌آلات بسیاری از قطعه‌سازان ما برای ۵۰ سال پیش است. این نتیجه سرکوب قیمتی در سال‌های اخیر است. با این روند تولید کاهش و از بین خواهد رفت. مگر می‌توان در سال ۱.۵میلیون خودرو وارد کرد؟ ما که ارز برای دارو نداریم، چگونه قرار است ۱۵میلیارد دلار برای واردات صرف کنیم؟
اصغر خسروشاهی، نایب رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو
ارز تولید به سمت مونتاژکاری رفته است
چند عامل اصلی وجود دارد که صنعت خودرو را مورد تهدید قرار می‌دهد؛ یک مورد قیمت‌گذاری دستوری است که زیان خودروساز را افزایش داده و جلو رشد و توسعه را در این صنعت گرفته است. ضمن این‌که با این روش قیمت‌گذاری، میزان بدهی این شرکت‌ها به قطعه‌سازان افزایش پیدا کرده است.
سال گذشته تصمیم گرفته شد خودرو از طریق بورس کالا به فروش برسد. این روند تاثیر مثبتی داشت و جلوی ضرر و زیان خودروسازان را گرفت و حتی تا حدودی سودده شدند و بدهی‌ها را پرداخت کردند و قیمت خودرو در بازار نیز کاهش پیدا کرد. چون رقابتی بین بازار و بورس شکل گرفت و بسیاری که خودرو دپو کرده بودند، مجبور به عرضه خودرو در بازار شدند. اما متاسفانه بدون دلیل جلو عرضه خودرو در بورس گرفته شد و قیمت‌گذاری دوباره به شورای رقابت بازگشت و باعث زیان سنگینی شد.
در این خصوص، قطعه‌سازان نامه‌ای به معاون‌اول رئیس‌جمهور نوشتند و مشکلات را بیان کردند. ما کارشناسان نهاد ریاست‌جمهوری را نیز توجیه کردیم که فروش خودرو در بورس چقدر می‌تواند برای این صنعت مفید باشد و صنعت را از وضعیت فعلی دور کند. خواسته ما این است که بار دیگر فروش خودرو به بورس بازگردد. اما متاسفانه خودروسازان خیلی دنبال این کار را نگرفتند و پیگیر کشف قیمت و عرضه دوباره خودرو در بورس نشدند. مساله دیگر حوزه خودرو، خودروسازان مونتاژکار است. از سال گذشته، این خودروسازان صددرصد رشد تولید داشتند.
متاسفانه منابع ارزی به سمت مونتاژکاری سوق داده شده و تولید از این منابع بی‌بهره است. سال گذشته دو خودروساز جمعا بیش‌از یک‌میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کرده‌اند و مونتاژکاران ۱۲۰هزار دستگاه خودرو مونتاژ کرده‌اند. اما متاسفانه این مونتاژکاران، داخلی‌سازی ندارند. منابع ارزی که مونتاژکاران دریافت کرده‌اند، بیش‌از ۱.۸میلیارد دلار بوده، اما خودروسازانی مثل ایران‌خودرو و سایپا حدود یک‌میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. این در حالی است بخش اصلی تولید و تامین نیاز بازار بر عهده خودروسازان است. این یعنی سیاستگزار بیشتر به مونتاژ علاقه داشته است تا تولیدات داخلی. مورد دیگر این است که برخی شرکت‌ها به اسم تولید، منابعی مانند فولاد را دریافت می‌کنند و عملا ۱۰درصد زیر قیمت بازار در کشورهای دیگر به فروش می‌رسانند.
برخی شرکت‌ها در حالی از تعرفه تولید برای واردات ملزومات خود استفاده می‌کنند که درواقع تولیدی ندارند و صرفا مونتاژ با داخلی‌سازی اندک در دستور کار آن‌ها قرار دارد. قطعات استانداردی مانند شیشه و تایر و… نهایت داخلی‌سازی این شرکت‌هاست.
مساله بعدی تولید خودروهای برقی است و کشور ما هم باید به این سمت برود. اما این خودروها هنوز به سهم ۲۰درصدی از تولید جهانی نرسیده‌اند و مابقی تولید همچنان بنزینی و دیزلی است و تنها کشورهایی که وارد تولید خودروهای برقی شده‌اند که دارای زیرساخت‌های لازم هستند، اما در این حوزه ما هنوز کار خاصی نکرده‌ایم و در بهترین حالت با تلاش زیاد تا چند سال آینده، شاید تنها ۵ تا ۱۰درصد تولید خودرو را بتوانیم برقی کنیم.
سوال ما از وزارت صمت این است چرا ۹۵درصد صنعت را رها کرده‌اید و تمرکز را روی ۵درصد گذاشته‌اید. وقتی ۹۵درصد درحال سقوط هستند، چگونه قرار است در حوزه خودرو برقی پیشرفت کنیم. با واردات هم نمی‌توان نیاز بازار را که حجم بالایی است، تامین کرد. ضمن این‌که واردات خودروهای برقی نیاز به ارز بسیار بالایی دارد. البته کسی مخالف خودرو برقی نیست و ما هم از این خودروها استقبال می‌کنیم. اما ابتدا باید مشکلات اصل تولید حل شود و بعد سراغ برقی‌سازی و ایجاد زیرساخت برای این خودروها برویم.
source