Wp Header Logo 198.png

پنل چالشی نقش خودروهای برقی در حفظ محیط زیست در بیست‌ویکمین نمایشگاه بین‌المللی محیط زیست، برگزار شد. نشستی با محوریت «ضرورت توسعه خودروهای برقی در کشور» و با هدف «از بین بردن چالش‌های محیط‎زیستی ناشی‌از مصرف بنزین». جهان با سرعت به سمت توسعه و استفاده از خودروهای برقی برای رسیدن به کربن صفر و از بین بردن آلایندگی ناشی‌از استفاده از خودروهای درون‌سوز حرکت می‌کند.

در ایران نیز به دلیل مصرف بالای بنزین و آلودگی که خودرو و موتورسیکلت‌ها و البته حمل‌ونقل عمومی ایجاد می‌کنند، نیاز به توسعه خودروهای برقی و برنامه‌ریزی برای برقی‌سازی حمل‌ونقل بسیار احساس می‌شود. هرچند بسیاری معتقدند باتوجه به رویکرد دولت‌ها در ایران و عدم سیاستگزاری و برنامه‌ریزی مناسب، برقی‌سازی هم مانند بسیاری از طرح‌های دیگر شکست خواهد خورد. در این پنل، رویکرد و هدف وزارت صمت از برقی‌سازی بیان شد.

امیرحسن کاکایی، فعال و کارشناس صنعت خودرو

باید به سمت تولید خودروهای هیبرید برویم، نه تمام‌برقی

دنیا فقط لزوما به فکر خودرو برقی نیست، بلکه به فکر برقی‌سازی است و در این میان، خودرو هیبرید به‌عنوان یک گزینه بسیار جدی دنبال می‌شود. پیش‌بینی‌ها می‎گویند در دهه آینده خودروهای برقی هم به‌نوعی کنار می‌روند و مدل‌های هیدروژنی وارد می‌شوند. اما در کشور ما موضوع خودروهای برقی با هیجان رسانه‌ای و اقتصادی همراه شده است.

چینی‌ها در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده و قصد دارند معادنی را که در اختیار گرفته‌اند برای آن به کار ببرند و درعین‌حال با تولید تکنولوژی، اروپایی‌های را با جهش فناورانه دور بزنند. نکته دیگر اینکه لیتیوم در دنیا محدود است.

همان‌طور تویوتا گزارش داده یک واحد خودرو برقی معادل ۶واحد خودرو هیبرید و ۹۰واحد خودرو فول‌هیبرید است. بنابراین نقطه optimum (حالت مطلوب)، هیبریدسازی است نه تمام‌برقی.

همچنین ادعا شده قرار است از سدیم به‌جای لیتیوم استفاده کنند که تنها یک ادعاست و جای کار بسیاری دارد. اما درهرحال، توقف روی خودروهای درون‌سوز اشتباه بوده و راه‌حل میانی همین خودروهای هیبرید است که انواع مختلفی دارد.

در جایی مانند آمریکا ۳۰درصد سبد انرژی، انرژی هسته‌ای و پاک است. در نروژ بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد از انرژی آبی استفاده می‌کنند. یعنی پکیج انرژی این کشورها به سمت انرژی‌های نو می‌رود. در آمریکا انرژی‌های نو و هسته‌ای در کنار هم سهم ۴۵درصدی دارند. این در حالی است که در کشور ما در زمستان به دلیل استفاده از مازوت، تهران رو به خفگی می‌رود. پس اگر قرار است مصرف‌کنندگان خودروهای برقی را افزایش دهیم، نمی‌توانیم از آن‌ها بخواهیم که یک ماه در سال از این خودروها استفاده نکنند.

این‌که گفته می‌شود شب تا صبح این خودروها شارژ می‌شوند هم گزاره درستی نیست. با استفاده از شارژر خانگی، شارژ این خودروها حداقل بین ۱۲ تا ۲۰ ساعت زمان می‌برد.

بنابراین یک شب تا صبح مشکل شارژ این خودروها حل نمی‌شود و اگر بخواهیم شارژر ۱۰۰ آمپری استفاده کنیم، باید دنبال فضای مناسب در کشور بگردیم. در دنیا نیز گفته می‌شود که معادل شبکه‌های برق موجود باید دوباره سرمای‌گذاری شده و زیرساخت‌ها دوبرابر شود. این در حالی است که هنوز بدون خودروهای برقی هم مشکل برق داریم. بسیاری از برج‌ها و شهرک‌های ایران غیراصولی ساخته شده و با اضافه شدن کولرگازی به جایی رسیده که ظرفیت شبکه پر شده است.

جان کینز، اقتصاددان برجسته در کتابی می‌نویسد که «دربلندمدت ما همگی مرده‌ایم.» یعنی راهکارهای آتی را باید کنار بگذاریم.

در آمریکا هم خودرو تسلا ۳ با سبد سوخت آمریکایی، معادل ۳ لیتر در صد کیلومتر مصرف معادل سوخت بنزینی دارد و حتی با فرض این‌که ما راندمان نیروگاهی مشخصی داشته باشیم، اما سبد سوخت ما متفاوت است و راندمان سیستم انتقال ما حداقل ۱۰ درصد پایین‌تر است.

پس عدد تسلا ۳ برای ما به ۷ لیتر می‌رسد. درخصوص BYD و دیگر برندها نیز این عدد به بالای ۸.۵ لیتر رسیده است.

کانسپت خودرو هیبرید به‌گونه‌ای است که می‌تواند مصرف را از ۸ تا ۹لیتر به ۴لیتر برساند و برای کشور ما که روی دریایی از گاز و نفت نشسته، کاملا جواب می‌دهد. یعنی هم می‌توانیم مصرف را نصف کنیم و هم درعین‌حال از تکنولوژی موجود استفاده کنیم. هر کشوری برای برقی‌سازی مسیر خود را دارد. مثلا چینی‌ها از ابتدا مدل‌های هیبرید را رد کردند و به سمت خودروهای تمام‌الکتریکی رفتند و به همین دلیل هم معادن لیتیوم دنیار را خریداری یا اجاره کردند. موضوع بعدی، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سنگین کشور اعم از باری و مسافری است.

بیش از ۶ سال است که طرح نوسازی ۳۰۰هزار خودرو فرسوده سنگین، به دلیل نبود بودجه لازم، متوقف مانده است. اما در بخش اتوبوسرانی صحبت از واردات اتوبوس برقی است. چراکه اتوبوسرانی یک شرکت بزرگ است و می‌تواند نیروگاه مخصوص خود را افتتاح کند و شب تا صبح زمان کافی برای شارژ این خودروها دارد. اما این موضوع درخصوص خودروهای سواری شخصی صدق نمی‌کند. همین تجربه را درخصوص خودروهای گازسوز داشته‌ایم که قرار بود کشور را نجات دهند، کنار گذاشته شدند.

مزایای برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی درخصوص ناوگان تاکسیرانی نیز صادق نیست؛ چه کسی قرار است پول این تاکسی‌های الکتریکی را بدهد؟ چه کسی قرار است سوار این تاکسی‌های برقی ۴میلیارد تومانی شود؟ به نظر من، حتی پول کافی برای برقی‌سازی اتوبوس‌ها وجود ندارد، چون دو برابر خودرو هیبرید هزینه دارد. اما توان خرید خودروهای هیبرید را داریم. پس باید این خودروها را توسعه دهیم و ظرف ۵سال آینده روی آن‌ها متمرکز باشیم.

خودرو تمام‌برقی تکنولوژی مخصوص خود را برای امداد، تعمیر و نگهداری، بیمه و تصادفات دارد. این موضوعات باید رفته‌رفته در ایران بررسی شود و اگر نتیجه‌بخش بود و مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش داد، ادامه یابد.

حسن کریمی سنجری، مدیرطرح خودروهای برقی وزارت صمت

راه حل میانی خودروهای REV هستند، نه هیبرید

وزارت صمت چند هدف را برای برقی‌سازی خودروها در کشور مشخص کرده که یکی از مهم‌ترین آن‌ها موضوع ناترازی بنزین است. روزانه حدود ۱۴۳میلیون لیتر مصرف بنزین داریم و تنها ۱۱۴میلیون لیتر تولید می‌کنیم. بنابراین ما واردکننده بنزین هستیم. ضمن این‌که در صورت کنترل مصرف بنزین می‌توانیم صادرکننده آن باشیم.

نکته دیگر آلودگی هوای کلانشهرهای کشور مانند تهران، اصفهان و مشهد است که بیشتر آن ناشی‌از حمل‌ونقل و در فاز دوم مشخصا از حمل‌ونقل عمومی است. هدف سوم از برقی‌سازی، بحث تحولی است که از صنعت خودرو انتظار داریم.

بالغ‌بر ۵۰ سال در خودروسازی قدمت داریم، اما هنوز نمی‌توانیم پلت‌فرم تولید کنیم. اما چینی‌ها با همین شرایط، از برقی‌سازی به‌عنوان میان‌بر توسعه خودروسازی استفاده کردند. خودروهای برقی چینی گوی سبقت و رقابت را از شرکت‌های بزرگ دنیا گرفته و بسیاری از شرکت‌ها را وادار به عقب‌نشینی از برقی‌سازی کرده‌اند. به دلیل این‌که قیمت رقابتی خودروهای چینی با سطح کیفی بالا در خودروهای برقی قابل توجه و رقابتی است.

برنامه برقی‌سازی وزارت صمت در مقابل ۳۰میلیون خودرو درون‌سوزی که در کشور تردد می‌کند، عدد قابل‌توجهی نیست. شرکت مکنزی ۱۰ سال پیش، پیش‌بینی کرد در سال ۲۰۳۰ تنها ۳۰درصد بازار به سمت خودروهای خودران و برقی و اشتراکی می‌رود. درحال‌حاضر این رقم فراتر رفته است، اما هرچه برقی‌سازی توسعه پیدا کند، از عدد و هدف مشخصی بالاتر نمی‌رود.

حداقل قیمت بنزین لیتری ۱۰۰ سنت یعنی یک‌دلار است، اما در ایران با لیتری ۵سنت عرضه می‌شود. یعنی ۵درصد قیمت فروش بنزین را از مردم می‌گیریم. دولت به شکل‌های مختلف اعلام می‌کند که در سال ۱۴۰۳ قیمت بنزین را افزایش نمی‌دهد.

همه دولت‌ها از افزایش قیمت بنزین به دلیل تبعات اجتماعی آن واهمه دارند. با همین ۵سنت که حدود ۲۵۰۰ تا ۳هزار تومان می‌شود، می‌توان بهای تمام‌شده یک کیلووات برق را با انرژی تجدیدپذیر در نظر گرفت. اما همه می‌گویند ناترازی برق داریم. مگر ناترازی بنزین نداریم؟ حرف ما این است سرمایه‌گذاری برای حذف ناترازی بنزین هزینه‌برتر است یا حذف ناترازی برق؟ تفاوت این‌جاست که می‌توان برق را با پنل خورشیدی یا منابع تجدیدپذیر تولید کرد، ولی تولید بنزین با این‌کار ناشدنی است.

۴۵ سال از عمر جمهوری اسلامی گذشته و بالغ بر ۵۰۰میلیارد دلار نفت را از زیرزمین بیرون آورده و تبدیل به بنزین و گازوئیل و گاز کرده است که خودروها سوزانده‌ و با آن آلودگی ایجاد کرده و درنهایت هزینه سلامت را برای دولت افزایش داده‌اند اما نه تکنولوژی به‌دست آورده‌ایم و نه رفاه برای مردم. زیرا باید همه این‌ها را در زیرساخت سرمایه‌گذاری می‌کردیم. کدام کشور حاشیه خلیج‌فارس نفت را می‌فروشد و صرف هزینه‌های جاری و مصرفی می‌کند؟

عمر مفید تاکسی برقی ۲۰سال و تاکسی بنزینی ۱۰سال است. اگر خودرو برقی تصادف نکند، هزینه نگهداری چندانی ندارد. هزینه باتری هم به یک‌دهم رسیده است و به مرور کاهش پیدا می‌کند.

اگر منابع لیتیوم کم است، چرا همه دنیا استفاده می‌کنند و چرا ما استفاده نکنیم؟ منابع لیتیوم را تا حدی در کشور داریم و بقیه آن را هم خریداری می‌کنیم. این منطقی‌تر از این است که نفت و گاز را به‌عنوان منابع فرانسلی کشور به‌صورت مجانی در اختیار جامعه قرار می‌دهیم که آلودگی تولید کند. حتی خودرو گازسوز، هم ساکس تولید می‌کند و هم ناکس که با چشم دیده نمی‌شود. پس اگر پول برای برقی‌سازی نداریم، برای هدررفت بنزین و تبعات آن برای محیط زیست و سلامت جامعه هم نداریم.

برنامه وزارت صمت ورود ۱۰۰هزار دستگاه تاکسی برقی و ۴هزار دستگاه اتوبوس برقی به ناوگان است، اما در بحث برقی‌سازی اتوبوس‌ها با محدودیت‌هایی مواجه هستیم. در همین شهر تهران حداقل به ۵ ایستگاه شارژینگ برای اتوبوس‌ها نیاز داریم که هم به لحاظ فضای فیزیکی و هم به لحاظ دیماند برق با چالش مواجه است.

ازسوی‌دیگر، آلوده‌کننده‌ترین منابع محرک، موتورسیکلت‌های فرسوده هستند که در این خصوص نیز ورود ۴۰۰هزار دستگاه موتورسیکلت برقی در دستور کار وزارت صمت است. این برنامه را قرار است در ۱۴۰۳ عملیاتی کنیم، اما مشروط به همکاری همه دستگاه‌ها و وزارت نیرو است.

برنامه وزارت نیرو، خودروهای برقی با برق خورشیدی است. اما همین برنامه وزارت صمت برای برقی‌سازی، با توجه به پیمایش موتورسیکلت‌های بنزینی، اتوبوس‌های گازوئیلی و تاکسی‌های بنزینی و با در نظر گرفتن میزان فرسودگی این خودروها، در عرض یک سال ۱۰۸۶میلیارد یورو صرفه‌جویی ایجاد می‌کند.

۱۰۰‌هزار دستگاه تاکسی را می‌توانیم با ۵۰درصد تخفیف عرضه کنیم. یعنی به‌جای این که هزینه یک تاکسی یک‌میلیارد تومان شود، به ۵۰۰میلیون تومان برسد. این هزینه از کاهش مصرف بنزین تامین می‌شود. زمانی که می‌شود چنین برنامه‌ای را اجرا کرد، چرا دستگاه‌ها پیش نمی‌آیند؟ خواهش ما این است که وزارت نیرو، وزارت نفت و سایر دستگاه‌های متولی، کمک کنند. این مهم‌ترین و بهترین راه حل برای سه هدف حذف ناترازی بنزین، کاهش آلودگی هوای شهرها و کلان‌شهرهای کشور و ایجاد تحول در صنعت خودرو خواهد بود.

در این زمینه اتفاقی که در تولید خودروهای بنزینی باید می‌افتاد و نیفتاد را می‌توانیم در خودروهای برقی رقم بزنیم. برای رسیدن به نقطه اقتصادی باید روی پلت‌فرم‌های مشترک سرمایه‌گذاری کنیم. کیا و هیوندای و بسیاری از خودروسازان دنیا برای کاهش هزینه‌های خود پلت‌فرم مشترک دارند.

این اتفاق در خودروهای برقی داخلی قرار است محقق شود. یعنی با محوریت یک شرکت دانش‌بنیان قرار است همه خودروسازان داخلی از یک پلت‌فرم مشترک ساده‌تر از خودروهای فسیلی استفاده کرده و هرکدام بدنه و سگمنت خود را روی این پلت‌فرم سوار کنند و با لوگو خود بفروشند تا هر شرکت هزینه بالایی برای خرید خودرو از چین ندهد. من با محوریت یافتن خودروهای هیبرید در برنامه برقی‌سازی موافق نیستم. خودرو هیبرید در دنیا، راه حلی مربوط به ۲۰ سال پیش بوده است. زیرا چالش‌های خودروهای برقی توسط شرکت‌های بزرگ خودروسازی حل نشده بود و این شرکت‌ها نمی‌دانستند که برای حل مشکلات خودروهای برقی چه کارهایی باید انجام دهند.

بنابراین دو موتور برای این خودروها در نظر گرفتند و حجم سرمایه‌گذاری را بیشتر کردند تا به‌عنوان یک راه حل میان‌بر به خودرو فول‌الکتریک برسند. درحال‌حاضر خودروهای REV آمده است که بسیار مناسب‌تر از مدل‌های هیبرید هستند.

این خودروها یک ژنراتور با باک ۱۵لیتری دارند تا در زمان‌های مورد نیاز باتری را شارژ کنند و نیاز به ایستگاه شارژ نداشته باشیم. البته ایستگاه‌های شارژ هم پول‌ساز هستند و حداقل ۱۱ نقش درآمدزا می‌توانیم برای هر ایستگاه تعریف کنیم. پس این مسیر، هم برای کشور درآمدزایی دارد و هم صنعت خودرو را متحول می‌کند.

source
کلاس یوس

viraje

توسط viraje