حذف بدون جایگزین مینی‌بوس‌ ها ؛ فاجعه خاموش در تاکسیرانی تهران

اسقاط بدون جایگزین مینی‌بوس‌ها از ناوگان تاکسیرانی تهران، به کاهش ظرفیت حمل و نقل عمومی، افزایش آلایندگی و نارضایتی گسترده مسافران منجر شد.

تصمیمی درست، اجرایی ناقص

در سال‌های پایانی دهه نود، مینی‌بوس‌های فرسوده در ناوگان حمل و نقل شهری تهران به مرور از رده خارج شدند. هرچند اسقاط این خودروها از منظر فنی و زیبایی‌شناسی شهری گامی ضروری بود، اما آنچه در عمل اتفاق افتاد، حذف بدون جایگزین بود؛ تصمیمی که آثار منفی گسترده‌ای در حوزه حمل و نقل عمومی، اقتصاد خانوار، آلودگی هوا و اشتغال به جا گذاشت.

میراث زشت اما ضروری

تا اواخر سال ۱۳۹۵، مینی‌بوس‌های فیات، ایویکو و بنز که عمر برخی از آن‌ها از ۶۰ سال هم فراتر رفته بود، در خیابان‌ها و جاده‌های تهران تردد می‌کردند. فرسودگی شدید، شکل و شمایل نامناسب و آلایندگی بالا موجب شد فرآیند اسقاط این خودروها آغاز شود. با این حال، جایگزینی این وسایل با خودروهای مشابه مانند ون یا مینی‌بوس جدید، در مقیاس گسترده انجام نشد و بسیاری از رانندگان، به جای آن تاکسی سواری دریافت کردند.

کاهش ظرفیت در خطوط پرتردد

این تغییر نه تنها ظرفیت جابجایی عمومی را کاهش داد، بلکه فشار بر خطوط پرتردد را افزایش داد. در بهترین حالت، تنها چند خط معدود با همکاری مقطعی شرکت اتوبوسرانی و بخش خصوصی توانستند مینی‌بوس‌های جدید وارد چرخه کنند. باقی خطوط عملا بدون جایگزین ماندند و خدمات‌دهی به مسافران به طور محسوسی افت کرد.

یک اشتباه پرهزینه برای کشور

اسقاط مینی‌بوس‌ها و جایگزینی با تاکسی‌های سواری، موجب افزایش محسوس مصرف سوخت شد. بیشتر مینی‌بوس‌های قدیمی با گازوئیل کار می‌کردند، سوختی ارزان‌تر و یارانه‌ای که فشار اقتصادی کمتری بر دولت و کشور داشت. اما تاکسی‌های جدید، مصرف بالای بنزین دارند و از یارانه سنگین برخوردارند.

از طرف دیگر، هر مینی‌بوس می‌توانست به طور متوسط ظرفیت جابجایی ۵ تا ۶ تاکسی را پوشش دهد. بنابراین، این جایگزینی عملا به معنای افزایش تعداد خودرو، افزایش مصرف سوخت، و در نتیجه آلایندگی بیشتر بود؛ تصمیمی که هم از نظر محیط زیستی و هم از منظر اقتصادی، به نفع شهر نبود.

ضربه به حاشیه‌نشینان، حذف گزینه‌های مقرون‌به‌صرفه

در مناطق کم‌برخوردار مانند جنوب تهران، شهرک‌های اطراف یا مناطقی که به خطوط مترو دسترسی ضعیف‌تری دارند، حذف مینی‌بوس ضربه‌ای عمیق‌تر وارد کرد. در این مناطق، وسایل نقلیه عمومی مانند مینی‌بوس یا ون نه تنها از نظر کرایه برای مسافران مقرون‌به‌صرفه‌تر بودند، بلکه ظرفیت بیشتری برای خدمت‌رسانی داشتند.

اما حالا، در روزهای بارانی یا پرترافیک، بسیاری از تاکسی‌ها از خط خارج می‌شوند و جذب اسنپ، تپسی یا سرویس‌های دربستی می‌شوند؛ یا حتی خودرو خود را در اختیار شرکت‌های خصوصی قرار می‌دهند. نتیجه آن است که مسیرهای کلیدی برای طبقات پایین و متوسط، عملا خالی از وسیله حمل و نقل قابل اتکا شده‌اند.

تبعات معیشتی؛ از راننده تا تعمیرکار

این تصمیم همچنین اثرات اقتصادی قابل توجهی داشت. بسیاری از رانندگان پس از دریافت تاکسی‌های نو، به دلیل اقساط سنگین و درآمد پایین‌تر، از چرخه ناوگان خارج شدند. افزون بر آن، حذف مینی‌بوس به معنای حذف زنجیره‌ای از مشاغل بود؛ از راننده و کمک‌راننده گرفته تا مکانیک، برق‌کار، صافکار و تعمیرکار.

مینی‌بوس فقط یک وسیله نبود، بلکه حلقه‌ای از یک چرخه کارآفرینی واقعی در دل شهر بود که با حذف آن، صدها شغل واقعی از بین رفت؛ شغل‌هایی که نه لوکس بودند و نه مقطعی، بلکه برای مردم طبقه کارگر نان‌آور بودند.

سکوت آماری؛ پنهان‌کاری یا بی‌برنامگی؟

در کنار تمام این تبعات، نبود آمار دقیق از تعداد مینی‌بوس‌های اسقاط شده، تاکسی‌های جایگزین، یا خطوطی که خالی ماندند، شفافیت تصمیم را به شدت زیر سوال برده است. این سکوت آماری، چه ناشی از بی‌برنامگی و چه پنهان‌کاری، امکان تحلیل دقیق و پاسخگویی را سلب کرده است. مخاطب، رسانه و حتی کارشناسان حمل و نقل، اکنون نمی‌دانند عمق واقعی این تغییر چقدر بوده و چه میزان از ناوگان بدون طرح جایگزین حذف شده‌اند.

نوسازی، اما نه به هر قیمتی

در نهایت، تصمیم به اسقاط مینی‌بوس‌های فرسوده، در صورت جایگزینی با ناوگانی نو، ایمن و پرظرفیت، می‌توانست اقدامی مثبت و مفید باشد. اما اجرای ناقص، نبود نظارت و بی‌توجهی به ظرفیت حمل و نقل عمومی، باعث شد این تصمیم به فاجعه‌ای خاموش در حمل و نقل شهری تهران تبدیل شود که حتی هنوز پس از گذشت ۹ سال از این اتفاق هیچ تصمیم و عزم جدی را در راستای بهبودی و تغییر در آن شاهد نیستیم.

 راهکار پیش چشم است، فقط اراده نیست

نکته اینجاست که برخلاف گذشته، امروز ایران از نظر تامین مینی‌بوس، چه در قالب تولید داخل و چه مونتاژ، با بحران یا کمبود حاد مواجه نیست. ظرفیت فنی کشور برای تولید این نوع وسایل نقلیه وجود دارد و در بسیاری از کارخانه‌ها، خطوط مونتاژ آماده فعال‌سازی هستند. حتی اگر تقاضا در مقیاس علمی و کلان بالا باشد، متاسفانه میزان درخواست واقعی از سوی مناطق شهری و شرکت‌های مسئول، بسیار کمتر از ظرفیت تامین داخلی است.

یعنی مسئله، کمبود نیست؛ مسئله نبود عزم و تغییر رویکرد در سطح سیاست‌گذاری است. اگر قانون‌گذار و مدیران شهری، رویه‌ای تازه در پیش بگیرند و نگاه‌شان را از «کاهش بار مسئولیت» به «بازسازی مسئولانه» تغییر دهند، می‌توان همچنان ناوگان حمل و نقل عمومی را احیا کرد. هنوز دیر نشده، اما زمان اندک است و بی‌عملی بیشتر، مساوی است با فشار مضاعف بر مردم و فروپاشی تدریجی خدمات شهری. بازگشت به مینی‌بوس، بازگشت به عدالت است؛ و فراموش کردنش، یک گام دیگر به سوی زوال شهری.

عدم برنامه‌ریزی متناسب با جمعیت و ظرفیت مینی‌بوس‌ها

تا اواخر سال ۱۳۹۵، مینی‌بوس‌های فیات، ایویکو و بنز که عمر برخی از آن‌ها از ۶۰ سال هم فراتر رفته بود، در خیابان‌ها و جاده‌های تهران تردد می‌کردند. مشکل اصلی، عدم برنامه‌ریزی و طراحی خطوط شهری متناسب با استفاده مینی‌بوس و تناسب آن با جمعیت مناطق بود. فرسودگی شدید، شکل و شمایل نامناسب و آلایندگی بالا موجب شد فرآیند اسقاط این خودروها آغاز شود. با این حال، جایگزینی این وسایل با خودروهای مشابه مانند ون یا مینی‌بوس جدید، در مقیاس گسترده انجام نشد و بسیاری از رانندگان، به جای آن تاکسی سواری دریافت کردند.

خواندنی: الوند کروزر ؛ زمانی که در ایران تویوتا ساخته می شد