نگاهی به پونتیاک کاتالینا ۲+۲ ۴۲۱ HO و تفاوت آن با GTO ؛ تفارت اسطوره‌ها

در میانه‌های دهه ۱۹۶۰، پونتیاک با تصویر اسپرت خود در اوج بود. مدل بزرگ‌ انداز کاتالینا با استقبال چشمگیری روبه‌رو شده بود و پونتیاک جی‌ تی‌ اوِ عضلانی در رده‌ وسط نیز موفقیت بزرگی به‌ دست آورده بود. بنابراین، معرفی یک کاتالینای اسپرت در امتداد خط‌ مشی جی‌ تی‌ او، گامی طبیعی به‌ نظر می‌رسید. با این‌ حال، کاتالینای ۲+۲ شکستی تجاری بود و فروش آن به‌ مراتب از جی‌ تی‌ اوِ کوچک‌تر، سبک‌تر و سریع‌تر کمتر شد. 

با وجود عدم موفقیت تجاری، این مدل همچنان ویژگی‌های قابل‌ توجهی داشت. مجله کار لایف در آوریل ۱۹۶۵ نمونه‌ای از ۲+۲ با گیربکس چهار دنده و موتور تری-پاور ۴۲۱ HO را آزمایش کرد و آن را «یکی از رضایت‌ بخش‌ ترین خودروهایی که تا به حال رانده‌ایم» نامید. در ادامه، بخشی از این آزمون به همراه نظرات مجله در معرفی مدل جدید ۲+۲ در دسامبر ۱۹۶۴ آورده شده است. 

پونتیاک نخستین بار مدل ۲+۲ را برای سال ۱۹۶۴ معرفی کرد. این خودرو یک آپشن ۲۹۰.۵۲ دلاری با کد W51 بود که تنها روی کوپه اسپرت کاتالینا و کانورتیبل عرضه می‌شد. مانند ایمپالا سوپر اسپورت، پکیج ۲+۲ شامل سخت‌افزارهای عملکردی نبود، اما دارای صندلی‌های سطلی، کنسول وسط، روکش وینیل و فرمان و رینگ‌های ویژه بود. 

هرچند این مدل اولیه ۲+۲ به‌ نظر مکمل منطقی خط تولید کاتالینا می‌رسید، اما فروش خوبی نداشت. با وجود تولید ۲۵۷,۷۶۸ دستگاه کاتالینا در سال ۱۹۶۴، تنها ۷,۹۹۸ دستگاه از آن‌ها با آپشن ۲+۲ عرضه شد. درحالی‌که آپشن GTO برای تمپست لمانز که حتی تیم فروش پونتیاک پیش‌بینی شکست آن را داشت، در سال اول ۳۲,۴۵۰ دستگاه فروخت و کاتالینای ۲+۲ را با نسبت بیش از ۴ به ۱ پشت سر گذاشت.

برخلاف مدل ۲+۲، GTO یک مزیت رقابتی واضح داشت: تنها راه برای به‌ دست آوردن موتور بزرگ‌تر ۳۸۹ اینچ‌ مکعبی V8 در شاسی کوچک‌تر A-بادی بود که از نظر فنی نقض سیاست شرکت در مورد حجم موتورهای رده‌ وسط محسوب می‌شد و علاوه بر این، بازاریابی تهاجمی‌ برای آن انجام شده بود. در مقابل، ۲+۲ فقط یکی دیگر از اعضای معمولی خانواده شاسی‌ بلندهای پونتیاک با صندلی‌های سطلی بود و چندان هیجان‌انگیز نبود. همان‌طور که مجله کار لایف در دسامبر ۱۹۶۴ اشاره کرد: 

«این مدل حتی با وجود نامی اسپرت (که از کوپه گرند توریسمو چهارنفره فراری الهام گرفته بود)، با استقبال چندانی از سوی خریداران روبه‌رو نشد. ۲+۲ دقیقاً مانند گرند پریکس زندگی خود را در پونتیاک آغاز کرد نوآورانه اما بدون تبلیغات.» 

پونتیاک برای سال ۱۹۶۵ تلاش بیشتری کرد و موتور ۴۲۱ اینچ‌ مکعبی V8 با ۳۳۸ اسب‌ بخار و کاربراتور چهار دهنه را به همراه تعلیق سفت‌تر، شیفتر هرست برای گیربکس استاندارد سه‌ دنده همگام‌ ساز یشده، اگزوز دوگانه و دریچه‌های متمایز روی گلگیرهای جلو، بخشی از پکیج ۲+۲ قرار داد. این تغییرات قیمت را برای هاستاپ به ۴۱۸.۵۴ دلار و برای کانورتیبل به ۳۹۷.۰۴ دلار افزایش داد (که در طول سال به ترتیب به ۴۰۹.۶۸ و ۳۸۸.۶۳ دلار کاهش یافت)، اما حداقل باعث شد ۲+۲ بیش از یک آپشن تزئینی، به یک پکیج عملکردی باورپذیرتر تبدیل شود.

پونتیاک، در سبک همیشگی خود، فهرست بلندبالایی از آپشن‌های اختیاری ارائه می‌داد: از موتورهای قوی‌تر گرفته تا گیربکس چهاردنده دستی یا توربو هیدرامتیک جدید (۲۲۶.۴۴ دلار برای هرکدام)، رینگ‌های آلومینیومی هشت‌پیچ با ترمزهای یکپارچه (۱۱۷.۹۶ دلار در کنار پکیج ۲+۲) و انواع آپشن‌های رفاهی و کمک‌راننده. 

در سال ۱۹۶۵، انتخاب آپشن ۲+۲ باعث حذف نشانه‌های معمول کاتالینا می‌شد موضوعی که بسیاری را به این باور رساند که این مدل دیگر یک کاتالینا نبود، بلکه خودرویی مستقل محسوب می‌شد. هرچند این ادعا برای سال ۱۹۶۶ درست بود، اما بروشورهای فروش ۱۹۶۵ و مشخصات AMA تأکید می‌کنند که ۲+۲ هنوز یک آپشن برای کاتالینا بود و کد VIN آن را نیز به‌ اشتراک می‌گذاشت. 

با این‌ حال، مجله کار لای نظر بسیار مثبتی درباره این خودرو داشت: 

 «حتی اگر نسبت به پونتیاک پیش‌داوری منفی داشته باشید، هیجان‌زده شدن درباره چنین خودرویی آسان است خودرویی که احساسات شدید (مثبت یا منفی) بیشتری نسبت به ۷۵٪ از محصولات داخلی امروز برمی‌انگیزد. در واقع، همین امروز هم کافی است بین علاقه‌مندان به خودرو بگویید: “نظرت درباره پونتیاک ۲+۲ جدید چیه؟” تا بحثی داغ شروع شود!» 

 «۲+۲ از آن دسته خودروهایی است که یا تحسین می‌ برانگیز است، یا کاملاً رد می‌شود. حد وسطی وجود ندارد و هیچ‌کس درباره آن “احساسات دوگانه” ندارد. یا خودروی مورد علاقه‌ تان است، یا نیست. برای ما، قطعاً بود. این یکی از رضایت‌ بخش‌ ترین خودروهایی است که تا به حال رانده‌ایم.» 

اما چرا این خودرو تا این حد خاص بود؟

هرچند موتور ۴۲۱ اچ‌ او V8 نمونه‌ای از موتورهای خیابانی نسبتاً پرقدرت بود (نه یک موتور مسابقه‌ای مانند سوپر دیوتی ۴۲۱ منسوخ‌شده)، اما ترکیب متعادل قدرت، هندلینگ و طراحی بود که ۲+۲ را متمایز می‌کرد. 

کار لایف در ادامه توضیح داد: 

«این فقط قدرت خالص نیست، نه شاسیِ خوش‌دست، نه امکانات لوکس و نه طراحی بیرونی بلکه ترکیب متعادل همه این عوامل است که تصویری از یک خودروی برتر خلق می‌کند. کلیدواژه اینجا تعادل است: نه کمبودی دارد، نه افراطی. قدرت آن مهارشده است، حتی وقتی خروشان می‌شود. هندلینگش دقیق و قابل‌ پیش‌ بینی، اما در عین‌ حال الهام‌بخش است. سواری آن محکم اما نه خشن، راحت اما نه شل است. دنده‌ها شتابی انفجاری دارند، اما در سرعت‌های معمولی هم آرامند. طراحی و تجهیزاتش پرزرق‌ و برق نیستند، اما شیک و متمایزند.» 

موتور تری-پاور ۴۲۱ اچ‌او (با قیمت ۲۳۱.۲۶ دلار اضافه) ۳۷۶ اسب‌ بخار قدرت و ۴۶۱ پوند-فوت گشتاور تولید می‌کرد در مقایسه با ۳۳۸ اسب‌ بخار و ۴۵۹ پوند-فوت موتور چهار دهنه پایه. تفاوت‌های فنی شامل: 

– نسبت تراکم ۱۰.۷۵:۱ (به‌جای ۱۰.۵:۱) 

– تایمینگ میل‌بنگ ۲۸۸/۳۰۲ درجه (در مقابل ۲۷۳/۲۸۹ درجه) 

– لیفت سوپاپ **۰.۴۰۹ اینچ (به‌جای ۰.۴۰۶) 

– سه کاربراتور روچستر دوهنه (با ۱۲.۱۹ اینچ مربع سطح دریچه گاز) در مقابل یک کاربراتور کارتر AFB چهاردهنه

همچنین، سیستم جرقه‌زنی ترانزیستوری بدون قطع‌کننده (آپشن ۶۳.۱۴ دلاری) روی خودروی تست نصب شده بود. 

اما نقطه ضعف: ترمزها 

باوجود رینگ‌های هشت‌پیچ آلومینیومی که خنک‌کنندگی بهتری داشتند، ترمزهای ۲+۲ در تست‌های ترمزگیری با کاهش عملکرد پس از چند ترمز سخت و قفل کردن چرخ‌های عقب مواجه شدند. کار لایف نتیجه گرفت: «ترمزها در حد متوسط و قابل‌قبول هستند» امتیازی که چند سال بعد، با گسترش ترمزهای دیسکی، به «ضعیف» تنزل می‌یافت. 

در نهایت، ۲+۲ یک خودروی پارادوکسیکال بود:

ترکیبی جذاب از قدرت و تعادل، اما با فروشی ضعیف شاه‌کاری که تنها مشتاقان واقعی متوجه ارزش آن شدند.

در میانه‌های دهه ۱۹۶۰، پونتیاک با تصویر اسپرت خود در اوج قرار داشت. مدل بزرگ کاتالینا با استقبال گسترده‌ای روبرو شده بود و پونتیاک GTO عضلانی در رده متوسط نیز موفقیت بزرگی کسب کرده بود. بنابراین معرفی یک کاتالینای اسپرت در امتداد خطوط GTO گامی طبیعی به نظر می‌رسید. با این حال، کاتالینای ۲+۲ یک شکست تجاری بود و فروش آن به مراتب از GTO کوچکتر، سبک‌تر و سریع‌تر کمتر شد.

برخلاف ۲+۲، GTO یک مزیت رقابتی واضح داشت: این تنها راه برای به دست آوردن موتور بزرگتر ۳۸۹ اینچ مکعبی V8 در شاسی کوچکتر A-Body که از نظر فنی نقض سیاست شرکت در مورد حجم موتورهای رده متوسط محسوب می‌شد و بازاریابی تهاجمی‌ برای آن انجام شده بود. در مقابل، ۲+۲ فقط یکی دیگر از اعضای معمولی خانواده پونتیاک بود و چندان هیجان‌انگیز نبود.

پونتیاک برای سال ۱۹۶۵ تلاش بیشتری کرد و موتور ۴۲۱ اینچ مکعبی V8 با ۳۳۸ اسب بخار و کاربراتور چهاردهنه را به همراه تعلیق سفت‌تر، شیفتر هرست برای گیربکس استاندارد سه دنده همگام‌سازیشده، اگزوز دوگانه و دریچه‌های متمایز روی گلگیرهای جلو، بخشی از پکیج ۲+۲ قرار داد. این تغییرات قیمت را افزایش داد اما باعث شد ۲+۲ بیش از یک آپشن تزئینی، به یک پکیج عملکردی باورپذیرتر تبدیل شود.

پونتیاک فهرست بلندبالایی از آپشن‌های اختیاری ارائه می‌داد: از موتورهای قوی‌تر گرفته تا گیربکس چهار دنده دستی یا توربو هیدرامتیک جدید، رینگ‌های آلومینیومی هشت پیچ با ترمزهای یکپارچه و انواع آپشن‌های رفاهی و کمک‌راننده. در سال ۱۹۶۵، انتخاب آپشن ۲+۲ باعث حذف نشانه‌های معمول کاتالینا می‌شد که بسیاری را به این باور رساند که این مدل دیگر یک کاتالینا نبود.

با این حال، مجله کار لایف نظر بسیار مثبتی درباره این خودرو داشت: حتی اگر نسبت به پونتیاک پیش‌داوری منفی داشته باشید، هیجان‌زده شدن درباره چنین خودرویی آسان است. ۲+۲ از آن دسته خودروهایی است که یا تحسین می‌برانگیز است، یا کاملاً رد می‌شود. برای ما، قطعاً بود. این یکی از رضایت‌بخش‌ترین خودروهایی است که تا به حال رانده‌ایم.

موتور تری-پاور ۴۲۱ HO عدد ۳۷۶ اسب بخار قدرت و ۴۶۱ پوند-فوت گشتاور تولید می‌کرد. تفاوت‌های فنی شامل نسبت تراکم بالاتر، تایمینگ میل‌بنگ متفاوت، لیفت سوپاپ بیشتر و سه کاربراتور روچستر دوهنه به جای یک کاربراتور کارتر AFB چهاردهنه بود.

اما نقطه ضعف اصلی ترمزها بودند. با وجود رینگ‌های هشت پیچ آلومینیومی که خنک‌کنندگی بهتری داشتند، ترمزهای ۲+۲ در تست‌های ترمزگیری با کاهش عملکرد پس از چند ترمز سخت و قفل کردن چرخ‌های عقب مواجه شدند. کار لایف نتیجه گرفت ترمزها در حد متوسط و قابل قبول هستند.

مشکل دقت پایین تاکومتر الکتریکی پونتیاک که ۵ درصد سریع‌تر از واقعیت نشان می‌داد، توضیح می‌دهد چرا بسیاری از مالکان از تاکومترهای جانبی استفاده می‌کردند. این موضوع به ویژه با دنده‌های ۴.۱۱ و گیربکس با نسبت‌های نزدیک، اهمیت مضاعفی پیدا می‌کرد.

چالش کشش در شروع حرکت نیز وجود داشت. حتی با تایرهای انتخابی ۸.۵۵-۱۴، اعمال بیش از ۲۵۰۰ دور در دقیقه از طریق کلاچ به دنده یک و دیفرانسیل سف-تی-ترک ۴.۱۱ فقط منجر به دود کردن و هرزگردی چرخ‌ها می‌شد.

در تست‌های عملکردی، خودرو به زمان ۷.۲ ثانیه برای رسیدن به ۶۰ مایل در ساعت ( ۹۶ کیلومتر بر ساعت ) و ۱۵.۵ ثانیه برای ربع مایل با سرعت نهایی ۹۵ مایل در ساعت دست یافت. این نتایج قابل احترام اما نه خیره‌کننده بودند. محدودیت‌هایی مانند تایرهای معمولی، وزن سرنشینان و پمپاژ زودرس برخی لیفترها بر عملکرد تأثیر گذاشته بودند.

در مقایسه با جی‌تی‌او تری-پاور که یک ماه بعد تست شد، عملکرد ۲+۲ ضعیف‌تر بود. GTO با گیربکس مشابه و دیفرانسیل سف-تی-ترک ۳.۹۰ به وضوح بهتر عمل می‌کرد، که نشان می‌داد ۲+۲ با وجود پتانسیل، از نظر بهینه‌سازی عملکردی عقب‌تر قرار داشت.

در نهایت، ۲+۲ خودرویی بود با قدرت بالا ولی مدیریت دشوار ترکیبی که تنها رانندگان ماهر می‌توانستند از آن بهره کامل ببرند. این خودرو علیرغم ویژگی‌های قابل توجه، نتوانست در بازار موفق شود و به عنوان یکی از طرح‌های جالب اما ناموفق پونتیاک در تاریخ خودروسازی باقی ماند.

مدل ۲+۲ در تست یک چهارم مایل یک ثانیه کندتر از GTO عمل کرد و با سرعت پایین‌تری از خط پایان گذشت، همچنین سه ثانیه دیرتر به سرعت ۱۰۰ مایل در ساعت رسید که نشان می‌داد این رقابت اصلاً نزدیک نبوده است. هر مزیت قدرتی که موتور ۴۲۱ اچ‌او نسبت به موتور ۳۸۹ تری-پاور داشت، به وضوح کافی نبود تا وزن بسیار بیشتر شاسی B-Body  کاتالینا – بین ۵۵۰ تا ۶۰۰ پوند سنگین‌تر از یک GTO با تجهیزات مشابه را جبران کند.

اگرچه مشکلات پمپاژ لیفترها ممکن است کمی بر عملکرد تأثیر گذاشته باشد، اما بعید به نظر می‌رسد که حتی با تنظیمات و تجهیزات بهینه‌تر، ۲+۲ می‌توانست نتیجه بسیار بهتری کسب کند. حتی کاتالینای ۴۲۱ مدل ۱۹۶۳ که یک سال و نیم قبل توسط کار لایف تست شده بود و همان موتور و گیربکس را با دیفرانسیل ۳.۹۰ داشت، نتوانسته بود بهتر از ۱۵ ثانیه در ربع مایل عمل کند.

با این حال، آنچه بیش از شتاب، تیم تست را تحت تأثیر قرار داد، رفتار فوق‌العاده این خودرو در جاده بود: “رانندگی با این خودرو در جاده‌های فرعی حس یک خودروی اسپرت واقعی را به راننده منتقل می‌کند. با وجود ابعاد بزرگ، به راحتی می‌توان آن را در پیچ‌ها کنترل کرد. برخلاف بیشتر خودروهای بزرگ آمریکایی که در چنین شرایطی ناپایدار می‌شوند، ۲+۲ مانند یک خودروی اصیل رفتار می‌کند.”

در تست دسامبر ۱۹۶۴، ارزیابی کار لایف از سیستم تعلیق و هندلینگ ۲+۲ محتاطانه‌تر بود: “اگرچه سیستم تعلیق سفت‌تر از حالت استاندارد کاتالینا هنوز در حد ‘عالی’ نیست، اما بهبود قابل توجهی محسوب می‌شود. ۲+۲ در تمام سطوح جاده، به ویژه در پیچ‌ها، پایدارتر از مدل‌های قبلی است.”

جیمز آر. منسفیلد، خواننده کار لایف، در نامه‌ای به تجربیات خود با کاتالینای کانورتیبل ۱۹۶۳ مجهز به موتور ۴۲۱ HO تری-پاور اشاره کرد: “این خودرویی است با بیشترین قدرتی که تا به حال رانده‌ام. با دیفرانسیل ۳.۹۰، شروع حرکت از چراغ‌قرمز بدون جلب توجه پلیس‌ها تقریباً غیرممکن است. اگر تمام کاربراتورها به طور تصادفی باز شوند، نتیجه چرخش دیوانه‌وار چرخ‌ها و دود سیاه فراوان خواهد بود.”

منسفیلد که در نهایت دیفرانسیل را به ۳.۲۳ تغییر داد، بهبود مصرف سوخت از ۹ به ۱۲ مایل بر گالن را گزارش کرد اما اذعان داشت که این تغییر برای رانندگی در کوهستان یا یدک کشیدن قایق مناسب نیست. او در نهایت دیفرانسیل ۳.۴۲ را به عنوان گزینه بهینه پیشنهاد داد.

علیرغم چنین تعریف و تمجیدهایی، ۲+۲ نتوانست نظر خریداران را جلب کند. تولید آن در سال ۱۹۶۵ تنها ۱۱٬۵۲۱ دستگاه بود، در حالی که پونتیاک در همان سال ۷۵٬۳۵۲ دستگاه جی‌تی‌او فروخت. پس از تبدیل شدن به مدلی مستقل در سال ۱۹۶۶ و افت فروش به ۶٬۳۸۳ دستگاه، ۲+۲ در سال ۱۹۶۷ دوباره به عنوان آپشن کاتالینا عرضه شد و تنها ۱٬۷۶۸ خریدار پیدا کرد. در نهایت، پونتیاک پس از فروش کل ۲۷٬۶۷۰ دستگاه از ۱۹۶۴ تا ۱۹۶۷، تولید این مدل را متوقف کرد.

حقیقت این بود که دوران خودروهای بزرگ پرقدرت به پایان رسیده بود و خریداران به سمت لوکس‌ گرایی تمایل پیدا کرده بودند. همانطور که کار لایف اشاره کرد، ۲+۲ خودرویی بود که احساسات را برمی‌انگیخت نه به عنوان سریع‌ترین یا زیباترین پونتیاک دهه ۶۰، بلکه به عنوان خودرویی با شخصیت منحصر به فرد که برای رانندگی تفریحی و شب‌های خیابانی جذابیت زیادی داشت، البته تا زمانی که با یک GTO مسابقه ندهید!