نیسان قشقایی جدید نسخه e-Power تلاشی برای بازگشت به بازار

نیسان قشقایی جدید، ادستخوش تحولات قابل توجهی شده است؛ دو مرحله به‌روزرسانی که یکی در تابستان 2024 با تمرکز بر ظاهر خارجی، کابین و تکنولوژی دیجیتال و دیگری که به تازگی عرضه شده و بر بخش پیشرانه تمرکز دارد. این تحولات، نیسان قشقایی جدید را به خودرویی جذاب‌تر و کارآمدتر تبدیل کرده است، به خصوص با معرفی نسل سوم سیستم هیبریدی e-Power.

این سیستم هیبریدی، نویدبخش تجربه‌ای شبیه به خودروهای تمام الکتریکی از نظر نرمی رانندگی و حس شتاب‌گیری خطی است، اما با مصرف سوختی در حد خودروهای دیزلی؛ خودرویی که به جای نیاز به کابل شارژ، با بنزین از پمپ پر می‌شود. اگرچه نسل اول e-Power در سال 2016 رونمایی شد، اما اولین حضور آن در اروپا به سال 2022 با نسل دوم سیستم هیبریدی و در مدل قشقایی بود. اکنون، نسل سوم این سیستم، گامی بلندتر را برای این کراس‌اوور پرطرفدار برداشته است.

خلاصه مشخصات فنی و رتبه‌بندی

مدل مورد تست: نیسان قشقایی e-Power Tekna+ امتیاز: 8 از 10

نقاط قوت:

• طراحی داخلی: منطقی، محکم و کاربرپسند.
• پیشرانه: ارائه دهنده رانندگی بی‌دردسر و بازدهی واقعی، به خصوص در شهر.
• سیستم اطلاعات و سرگرمی: مبتنی بر گوگل، گامی رو به جلو.

نقاط ضعف:

• مصرف سوخت در بزرگراه: سیستم e-Power به اندازه برخی رقبا در بزرگراه‌ها کم‌مصرف نیست.
• کنترل بدنه خارج از شهر: کمی ناآرام و کم‌دقت.
• قیمت: هیبریدی بودن، به خصوص در تیپ‌های بالاتر، گران تمام می‌شود.

طراحی و ظاهر نیسان قشقایی جدید

نیسان، در تیم مهندسی مستقر در بریتانیا، سیستم هیبریدی جدید قشقایی را از پایه بازنگری کرده است. این سیستم شامل یک موتور بنزینی 1.5 لیتری سه سیلندر توربوشارژ جدید و دو موتور الکتریکی همگام سنکرون از نوع آهنربای دائم است. یکی از این موتورها توسط موتور احتراقی از طریق چرخ‌دنده‌های “افزاینده” به عنوان مولد جریان عمل می‌کند. موتور دیگر، با خروجی 203 اسب بخار و 243 فوت-پوند گشتاور، مستقیماً به اکسل جلو متصل است و تنها منبع انتقال نیرو به چرخ‌ها محسوب می‌شود. اکنون، موتور احتراقی، هر دو موتور، هر دو مجموعه چرخ‌دنده و اینورتر جریان، در یک مجموعه مجتمع “5 در 1” ادغام شده‌اند تا وزن کاهش یافته و نرمی رانندگی بهبود یابد.

موتور احتراقی، با سیلندرهایی با نسبت قطر به کورس بیشتر از نسل دوم e-Power و توربوشارژری بزرگتر، قادر به تولید گشتاور بیشتر در دورهای پایین‌تر است. طراحی مجدد موتور، امکان استفاده از فناوری احتراق کم‌سوز (lean-burn) موسوم به STARC را فراهم کرده و بهینه‌سازی موتور برای نقش مولد را ممکن ساخته است. نتیجه این تلاش‌ها، بهره‌وری حرارتی کلی 42 درصدی است.

نکته کلیدی اینجاست که هیچ اتصال مکانیکی مستقیمی بین پیستون‌های موتور و چرخ‌های محرک جلو وجود ندارد. با افزایش تقاضا برای موتور الکتریکی، دور موتور احتراقی برای تامین ولتاژ کافی سیستم افزایش می‌یابد و این چرخه بین باتری 2.1 کیلووات ساعتی (که زیر صندلی‌های جلو قرار دارد) و موتور الکتریکی، قدرت را تنظیم می‌کند. با کاهش تقاضا، موتور احتراقی خاموش می‌شود. این خودرو نیازی به شارژ از طریق کابل ندارد، اما بخش قابل توجهی از سفرهای شهری را می‌تواند در حالت الکتریکی طی کند.

قشقایی نسل سوم (J12) که از سال 2021 در کارخانه ساندرلند نیسان تولید می‌شود، از پلتفرم CMF-C/D بهره می‌برد (همان پلتفرمی که در رنو آسترال و رفائل و نیسان ایکس-تریل نیز استفاده شده است). برای کسانی که به دنبال گزینه تمام هیبریدی نیستند، نسخه‌های نیمه هیبریدی با موتور 1.3 لیتری چهار سیلندر توربو بنزینی در دو قدرت 138 و 156 اسب بخار نیز موجود هستند. تمام نسخه‌های قشقایی اکنون دیفرانسیل جلو هستند و گیربکس اتوماتیک Xtronic CVT نیسان در مدل‌های بنزینی توربو 1.3 لیتری رده بالا در دسترس است.

در بخش سیستم تعلیق، قشقایی طرحی نسبتاً منحصر به فرد دارد. اگر تیپ‌های N-Design یا Tekna+ را با رینگ‌های 20 اینچی سفارش دهید، اکسل عقب چند اتصاله خواهید داشت؛ در غیر این صورت، با رینگ‌های کوچکتر، اکسل عقب میله پیچشی (torsion beam) خواهید داشت.

تغییرات ظاهری نیسان برای نسخه 2024 شامل جلوپنجره جدید سه‌بعدی با رنگ مشکی براق، چراغ‌های بازطراحی شده با نشانگرهای LED متوالی و چراغ‌های عقب جدید است. نسخه e-Power بازنگری شده، آینه‌های درب به‌روز شده و پکیج آیرودینامیک زیر بدنه اصلاح شده برای کاهش ضریب درگ را دریافت کرده است. همچنین در تیپ پایه Acenta Premium، این مدل با رینگ‌های 17 اینچی عرضه می‌شود تا مقاومت غلتشی کاهش یافته و بهره‌وری افزایش یابد (البته خودروی تست ما، Tekna+ با رینگ‌های 20 اینچی بود).

ابعاد و وزن

• مدل تست: نیسان قشقایی e-Power Tekna+
• وزن ادعا شده: 1660 کیلوگرم
• وزن در عمل: 1681 کیلوگرم
• اندازه رینگ (در تست): 20 اینچ
• طول: 4425 میلی‌متر
• عرض (با/بدون آینه): 2090 / 1835 میلی‌متر
• ارتفاع: 1625 میلی‌متر
• فاصله بین دو محور: 2890 میلی‌متر

فضای داخلی نیسان قشقایی جدید

قشقایی به عنوان پیشگام کلاس مدرن هاچ‌بک‌های کراس‌اوور، همچنان در بخش ابعاد و کاربردی بودن، در مرکز توجه این کلاس قرار دارد. مدل‌های کوچکتر و اسپرت‌تری مانند فولکس‌واگن T-Roc، تویوتا C-HR و مینی کانتری‌من در پایین‌تر از آن و SUV های پنج نفره بزرگتر مانند فولکس‌واگن تیگوان، واکسهال گرندلند و سیتروئن C5 ایرکراس در بالای آن قرار می‌گیرند؛ خودروهایی که در محدوده‌های قیمتی مشابهی رقابت می‌کنند. همچنین گزینه‌هایی از برندهای پریمیوم مانند آئودی Q3، بی‌ام‌و X1 و رنج روور اووک نیز وجود دارند. هدف نیسان، ترکیب تجربه رانندگی شبیه به هاچ‌بک با ابعاد نسبتاً جمع‌وجور و در عین حال، فضای جادار، راحتی و تطبیق‌پذیری در سطح SUV ها است.

این خودرو در بخش فضا و تطبیق‌پذیری، عملکرد خوبی دارد. برخلاف کراس‌اوورهای کوچکتر، اکثر بزرگسالان می‌توانند با راحتی در صندلی‌های عقب سفر کنند. کیا اسپورتیج فضای پای بیشتری ارائه می‌دهد، اما فضای سر کمتری دارد. فضای صندوق عقب قشقایی نیز با اسپورتیج رقابت می‌کند و از نظر عرض و ارتفاع بارگیری، بهتر عمل می‌کند، اما در طول بارگیری با خواباندن صندلی‌ها، کمی عقب‌تر می‌ماند. مدل‌های رده بالاتر، حجم بار کمتری نسبت به مدل‌های پایه دارند (455 لیتر در مقابل 504 لیتر)، اما حتی تیپ Tekna+ نیز فضای بار قابل قبولی را ارائه می‌دهد.

کابین قشقایی که در سال 2021 معرفی شده، با وجود اینکه کاملاً جدید نیست، اما چیدمان آن با بسیاری از خودروهای تازه وارد متفاوت است و همچنان از دکمه‌های فیزیکی کاربردی بهره می‌برد. کنترل‌های سیستم تهویه مطبوع به راحتی قابل استفاده هستند و دکمه‌های فیزیکی برای سیستم‌های کمکی راننده (ADAS) و صدا نیز وجود دارند.

نیسان در سال گذشته، برای بهبود حس لوکس بودن و رقابت با برندهای پریمیوم، از ترکیب چرم و جیر در مدل‌های رده بالا مانند خودروی تست استفاده کرده است. با این حال، کابین همچنان کمی خشک و یکنواخت به نظر می‌رسد و فاقد شخصیت و جذابیت کافی است. با این وجود، حس استحکام را منتقل می‌کند، چیدمان ساده‌ای دارد و کار با آن راحت است.

سیستم مالتی‌مدیای 12.3 اینچی NissanConnect قشقایی که در سال 2024 اضافه شده، قابلیت‌های دیجیتال خودرو را به طور قابل توجهی ارتقا داده است. این سیستم از اتصال بی‌سیم گوشی هوشمند، دستیار صوتی گوگل، سیستم ناوبری مبتنی بر گوگل مپ و امکانات سرگرمی شبکه‌ای گوگل پلی پشتیبانی می‌کند. بنابراین، اگر گوشی اندرویدی دارید، تجربه خوبی خواهید داشت. البته، پد شارژ بی‌سیم گوشی، به سرعت آن را داغ می‌کند.

با وجود اینکه هیچ دکمه فیزیکی یا کنترل لمسی برای این سیستم وجود ندارد، پیمایش صفحه نمایش از طریق نوار ناوبری سمت راست یا صفحه اصلی کاشی‌بندی شده، آسان است. جابجایی بین حالت‌های داخلی و میرور گوشی هوشمند ساده است و به لطف تنظیمات سفارشی ADAS که از طریق کامپیوتر سفر قابل دسترسی است، نیازی نیست برای غیرفعال کردن سیستم‌های ایمنی فعال مزاحم، در منوهای عمیق صفحه نمایش غرق شوید.

ابعاد داخلی

• فضای سر راننده: 1010 میلی‌متر
• فضای پای راننده: 1080 میلی‌متر
• فضای پای عقب: 710 میلی‌متر
• ارتفاع صندوق عقب (با/بدون صندلی عقب خوابیده): 430-540-840 میلی‌متر
• طول صندوق عقب (با/بدون صندلی عقب خوابیده): 850-1570 میلی‌متر
• عرض صندوق عقب (با/بدون صندلی عقب خوابیده): 990-1380 میلی‌متر
• حجم صندوق عقب (با/بدون صندلی عقب خوابیده): 455-1379 لیتر

پیشرانه‌ها و عملکرد: قلب هیبریدی نوین

در ظاهر قشقایی e-Power، جزئیات زیادی برای بهبود نرمی رانندگی و کاهش صدا دیده می‌شود. مواردی مانند فوم عایق در حفره‌های گلگیر جلو برای جلوگیری از انتقال صدا از طریق گلگیرها و لایه اضافی موکت زیر کف صندوق عقب. واضح است که یکی از اهداف اصلی نیسان برای این خودرو، بهبود عملکرد NVH (صدا، لرزش و سفتی) بوده است.

نیسان در این زمینه موفق عمل کرده است. سکوت در رانندگی عادی، یکی از ویژگی‌های برجسته این خودرو است. در حالی که نسل قبلی e-Power، مانند سایر هیبریدی‌ها، هنگام رانندگی تمام الکتریکی بی‌صدا بود، اما با روشن شدن موتور احتراقی، صدا افزایش می‌یافت. اما نسل جدید، حتی با روشن بودن موتور سه‌سیلندر توربو، صدای کمی دارد.

این امر تا حدی به دلیل موتور نرم‌تر و ایزوله شده‌تر است، اما همچنین به دلیل این است که موتور می‌تواند گشتاور مورد نیاز را در دورهای پایین‌تری نسبت به e-Power قبلی تولید کند. نتیجه ترکیبی این دو عامل، طبق اندازه‌گیری‌های ما: 62 دسی‌بل نویز کابین در سرعت 50 مایل بر ساعت (حدود 80 کیلومتر بر ساعت) است که نتیجه‌ای چشمگیر، به خصوص با توجه به رینگ‌های 20 اینچی خودروی تست ما محسوب می‌شود (کیا اسپورتیج HEV: 63 دسی‌بل، پژو e-3008 Allure: 64 دسی‌بل، بی‌ام‌و X1 23i: 66 دسی‌بل). انتظار می‌رود با رینگ‌های کوچکتر، این میزان صدا کمتر نیز باشد.

در رانندگی روزمره، تنها صدای خفیف موتور سه‌سیلندر را می‌شنوید. به جز زمانی که به حداکثر قدرت نیاز دارید؛ در این حالت، تاخیر کوتاهی در واکنش پیشرانه احساس می‌شود تا موتور برای تامین ولتاژ کافی، دور بگیرد.

این اثر را نمی‌توان “اثر کشش الاستیک” نامید، زیرا موتور الکتریکی خودرو، گشتاور و قدرت کافی برای شتاب‌گیری در جاده‌های باز و سبقت‌گیری‌های معمولی را حتی قبل از رسیدن موتور به حداکثر قدرت، دارد. شتاب‌گیری از حالت سکون کمی کندتر است (توجه کنید که شتاب‌گیری از 30-70 مایل بر ساعت سریع‌تر از 0-60 مایل بر ساعت است). اما در غیر این صورت، قدرت موجود، حتی در سرعت‌های بزرگراهی، فراوان است و واکنش پدال گاز بسیار سریع و خطی است.

به اندازه‌ای گشتاور وجود دارد که بتوان با فشار 25 درصد پدال گاز یا کمتر، سرعت کروز مناسبی را حفظ کرد. در این حالت، موتور فقط به صورت متناوب کار می‌کند تا باتری را شارژ کند، که معمولاً بین 50 تا 70 درصد شارژ نگه داشته می‌شود.

حالت رانندگی “یک پدالی” خودرو، مانند خودروهای EV، خودرو را در ترافیک کاملاً متوقف نمی‌کند، اما به شما اجازه می‌دهد بین دو حالت ترمز احیا کننده قوی و ضعیف انتخاب کنید. در رانندگی عادی، حس و پیشروی پدال ترمز خوب است، اما در استفاده شدیدتر، کمی نرم می‌شود.

خودروی تست ما، در شرایط خشک، به طور مداوم و قوی متوقف شد. اما تایرهای میشلن Primacy آن، در سطوح خیس پیست تست، چسبندگی مکانیکی محدودی داشتند. ترکیب ترکیب لاستیک سفت و آب ایستاده، باعث شد تا ترمزهای ABS کمی پر سر و صدا کار کنند، اما در نهایت به اندازه کافی مؤثر بودند.

در مورد سایر پیشرانه‌ها، سیستم نیمه هیبریدی 1.3 لیتری 156 اسب بخاری قشقایی، از دید راننده، عملکرد معمولی اما قابل قبولی دارد.

با شروع به کار توربوشارژر، در دورهای پایین، گشتاور قابل توجهی دارد، اما هنگام درگیر شدن کلاچ، موتور نرم‌ترین نیست و کمک برقی نمی‌تواند کسری از تنبلی لحظه‌ای موتور توربوشارژ را جبران کند. رانندگی با آن پس از شروع به حرکت، خوب است، اما بلافاصله واکنش نشان نمی‌دهد و پس از 4000 دور در دقیقه، به راحتی دور نمی‌گیرد و در دورهای بالا، صدایی خشن‌تر و کوبنده‌تر از آنچه انتظار دارید، ایجاد می‌کند.

گیربکس Xtronic CVT، ضعف موتور در دورهای پایین را پنهان می‌کند، اما با فشاری بیش از یک چهارم پدال گاز، افزایش شتاب آزاردهنده‌ای را تجربه می‌کند که با میزان فشار شما تناسب ندارد. همچنین، به نظر می‌رسد ادغام ضعیفی با سیستم استارت/استاپ دارد و با هر بار روشن و خاموش شدن موتور، لرزشی را در سیستم انتقال قدرت احساس می‌کنید.

در حالی که نیسان ادعا می‌کند موتور بنزینی با قابلیت تغییر نسبت تراکم را برای هماهنگی بهتر با سرعت خودرو تنظیم کرده است (در پاسخ به انتقادات از اثر “باند لاستیکی” آزاردهنده گیربکس CVT)، اما همچنان صدای یکنواخت و نه چندان جذابی تولید می‌کند. بهترین راه این است که با پای راست خود، سبک رانندگی کنید و اجازه دهید موتور به آرامی و بی‌صدا کار کند.

عملکرد و رانندگی: تعادل بین راحتی و پویایی

مهندسان شاسی قشقایی e-Power به وضوح سعی کرده‌اند تا با همکاران خود در بخش پیشرانه، اعتبار خودرو را به عنوان یک خودروی خانوادگی با سواری راحت، ارتقا دهند – اما موفقیت کمتری داشته‌اند.

مشخص است که نیسان به دنبال دستیابی به شخصیت سواری راحت و ایزوله شده یک SUV بزرگتر بوده است. جذب ضربات بزرگ و ناهمواری‌ها به خوبی انجام می‌شود و خودرو در بزرگراه، گامی روان و راحت دارد.

اما کنترل بدنه در سرعت‌های نزدیک، کمی نرمی بیش از حد دارد و تمایل به واکنش بیش از حد به ورودی‌هایی که بر یک سمت اکسل تأثیر می‌گذارند، یا جابجایی وزن جانبی با حرکت سر زیاد، دیده می‌شود؛ همچنین، سواری ثانویه خودرو کمی شکننده است.

به طور کلی، می‌توان گفت که خودرو به ندرت در حرکت، آرام و باثبات به نظر می‌رسد و کابین مستعد آشفتگی ناشی از جرم فنر بندی نشده (unsprung mass) است که هرگز به خوبی کنترل نمی‌شود. با رینگ‌های کوچکتر و اکسل عقب میله پیچشی، سواری خودرو می‌تواند کاملاً متفاوت باشد، اما در حال حاضر نمی‌توانیم نظر دقیقی در این مورد بدهیم.

چابکی و مانورپذیری خودرو در هندلینگ، با فرمان با سرعت متوسط ​​و وزن متناسب، قابل قبول است و ایراد یا توصیه خاصی در مورد آن وجود ندارد. در فضاهای تنگ، خودروی بزرگی احساس نمی‌شود و در پیچ‌ها با اطمینان و بدون غلتش بدنه زیاد، به خصوص تا زمانی که به حد چسبندگی خود برسد، حرکت می‌کند.

سیستم کنترل پایداری (ESC) به خوبی و به طور نامحسوس عمل می‌کند تا خودرو را در مسیر نگه دارد و از کم‌فرمانی ناشی از شتاب‌گیری سریع موتور الکتریکی جلوگیری کند. اما می‌توانید آن را به طور کامل خاموش کنید – و وقتی این کار را انجام دهید، متوجه محدودیت چسبندگی تایر‌های Primacy خواهید شد.

سیستم‌های کمک راننده

مجموعه سیستم‌های کمک راننده ProPilot نیسان برای قشقایی، به صورت استاندارد شامل سیستم ترمز اضطراری خودکار با قابلیت تشخیص عابر پیاده و دوچرخه‌سوار و کمک در تقاطع‌ها؛ سیستم حفظ خودرو بین خطوط و هشدار نقطه کور؛ سیستم پایش راننده؛ سیستم پایش حد سرعت؛ و کروز کنترل هوشمند است. تیپ N-Connecta، ProPilot Assist (که فرمان نیمه خودکار برای کروز کنترل تطبیقی است) را نیز اضافه می‌کند.

سیستم‌های حفظ خودرو بین خطوط و کمک فرمان، به راحتی از طریق دکمه فیزیکی روی داشبورد روشن و خاموش می‌شوند؛ سیستم پایش راننده آزاردهنده یا مزاحم نیست؛ و حالت سفارشی ADAS، که با دو بار فشار دادن دکمه قابل دسترسی است، به شما امکان می‌دهد به سرعت سیستم‌های نظارتی ناخواسته را غیرفعال کنید. بنابراین، قابلیت استفاده کلی، آزاردهنده یا حواس‌پرت‌کننده نیست و سیستم‌ها به خوبی تنظیم شده‌اند.

مصرف سوخت و هزینه‌های جاری

قشقایی در پنج تیپ مختلف عرضه می‌شود که دو تیپ N-Design و Tekna، قیمت‌های یکسانی دارند اما تعادل متفاوتی از استایل ظاهری و تجهیزات داخلی را ارائه می‌دهند.

مدل‌های نیمه هیبریدی DIG-T، ارزش خرید نسبتاً خوبی دارند، اما e-Power تقریباً 5000 پوند گران‌تر از مدل پایه DIG-T 140 است. اگر تیپ Tekna+ را انتخاب نکنید، خودروی شما از نظر قیمت در نمایشگاه، قابل مقایسه با رقبای هیبریدی کلیدی خواهد بود، هرچند همچنان گران‌تر از بسیاری از آن‌هاست – اما برای پولی که می‌پردازید، بسیار مجهز است.

خودروی تست ما – با رینگ‌های 20 اینچی، که انتظار می‌رود با رینگ‌های کوچکتر بهتر عمل کند – مصرف سوخت متوسط ​​50.4 مایل بر گالن (حدود 5.6 لیتر در 100 کیلومتر) را ثبت کرده است. در تست بزرگراهی 48.8 مایل بر گالن (حدود 5.8 لیتر در 100 کیلومتر) و در مصرف “روزمره” شهری 65.2 مایل بر گالن (حدود 4.3 لیتر در 100 کیلومتر) به دست آورده است. برای مالکانانی که بیشتر در شهر رانندگی می‌کنند، به جز گزینه‌های پلاگین هیبریدی (که هزینه برق را نیز باید در نظر گرفت)، رقبا با موتور بنزینی کم‌مصرفی به سختی پیدا می‌شوند.

نیسان قشقایی هیبریدی رده بالا، در زمان معرفی اولیه خود، مأموریتی دشوار به نظر می‌رسید – تلفیق یک موتور احتراقی با ظاهری شبیه به خودروی برقی. اما اکنون، سه سال بعد، این مأموریت بسیار واقع‌بینانه‌تر شده است.

عایق‌بندی صوتی جدید و موتور کم‌صداتر، رانندگی با این خودرو را به خصوص در شهر، لذت‌بخش و در عین حال به طرز شگفت‌انگیزی کم‌مصرف کرده است.

خارج از شهر، خودرو کمی کمتر قانع‌کننده است، عمدتاً به دلیل سواری کمی ناآرام و کنترل نسبتاً ضعیف بدنه؛ و در این شرایط، مزایای سیستم هیبریدی کمتر به چشم می‌آید. همچنین، قیمت نسبتاً بالا، طراحی تا حدودی معمولی و موقعیت آن در مقایسه با برخی رقبا، قابل توجه است.

با این حال، در بازاری که به طور فزاینده‌ای به سمت هیبریدی‌ها گرایش پیدا کرده است، این مدل نیسان، نقاط قوت قابل توجهی دارد و جایگاه آن در ارزیابی ما، ارتقا یافته است.