دعوای  شهرداری با  اسنپ و تپسی به مرحله اقدام رسید

مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران با اشاره به فعالیت تاکسی‌ها در پلتفرم‌های اینترنتی گفت: «فعالیت تاکسی‌ها و خودروهای شخصی پلاک شهرستان، در تاکسی اینترنتی غیرقانونی است.»

چرا شهرداری تهران درس عبرت نمی‌گیرد؟

شهرداری تهران در سال ۱۳۹۵ با پلتفرم «کارپینو» وارد بازار تاکسی‌های اینترنتی شد، اما بعد از چهار سال، در سال ۱۳۹۹ این پلتفرم با ناکامی و شکست مواجه شد. حال این‌بار، شهرداری تهران می‌خواهد با ورود به شکلی ناشیانه‌تر، دوباره به این بازار ورود کند و در آن قانون سازی نماید.

روش جدید و تغییر مرجع مجوز تاکسی اینترنتی

تغییر مرجع ارائه مجوز تاکسی اینترنتی از اتحادیه کسب‌وکارهای فضای مجازی به وزارت کشور و شهرداری‌ها، به معنای واقعی کلمه دو مفهوم بیشتر نمی‌تواند در اذهان متبادر سازد:

۱. نظارت کلان و نظارت اتحادیه فعلی ضعیف است.

۲. شهرداری تهران نیت و تمایلی نسبت به این پلتفرم‌ها دارد.

چراکه اگر قرار بر اجرای قانون باشد، شهرداری قانون‌گذار نیست و خود نیز جزو مجریان قوانین است. در هر حال، تاکسی های اینترنتی هم موظف به رعایت قوانین هستند و این موضوع هیچ ارتباطی با تغییر مرجع اعطای مجوز به آن‌ها ندارد.

دولتی شدن تاکسی اینترنتی در شرایط فعلی؛ برابر با خودکشی است

واقعیت این است که نفوذ هر نهاد دولتی به هر بازاری به‌عنوان بازیگر، به معنای نابود کردن خود آن نهاد، بازار، مردم و کوچک کردن اقتصاد کشور است. شهرداری تهران نیز با تجربه‌ای که در «کارپینو» داشته، به‌خوبی آگاه است که رقابت با اسنپ و تپسی کار آسانی نیست؛ مگر آن‌که بتوان آن‌ها را محدود کرد.

حرف حق چمران درباره پلاک شهرستان و اسنپ و تپسی

چمران: «فعالیت خودروهای پلاک شهرستان در تهران ممنوع است.»

رئیس شورای شهر تهران تأکید کرد کسانی که در تاکسیرانی کار می‌کنند، نباید در اسنپ و تپسی کار کنند و با پلاک شهرستان هم در تهران نمی‌شود کار کرد و قانوناً چنین اجازه‌ای نباید داشته باشند.

وی افزود: «اگر کسی تاکسی دارد و از امتیاز ورود به محدوده شهر استفاده می‌کند، باید با نرخ مصوب تاکسی به شهروندان خدمت‌رسانی کند، نه در قالب پلتفرم‌ها.»

چمران تأکید کرد: «از سازمان تاکسیرانی خواسته‌ایم این موضوع را بررسی و مطابق قانون اقدام کند. اگر این کار غیرقانونی است، صراحتاً اعلام کنند تاکسی‌ها اجازه نام‌نویسی در اسنپ و تپسی را ندارند. متأسفانه مشکلات زیادی در این زمینه وجود دارد که هم به ضرر مردم تمام می‌شود و هم به ضرر رانندگان تاکسی.»

وی ادامه داد: «برخی خودروها با پلاک شهرستان وارد تهران شده و در تاکسی‌های اینترنتی یا به‌صورت شخصی مسافرکشی می‌کنند. این موضوع نیز خلاف قانون است.»

پیامدهای ورود پلاک شهرستان به تهران و تاثیر بر بازار رانندگان تاکسی اینترنتی

واقعیت این است که هر دو مورد از حرف‌های چمران درست است و بی‌راه نیست، اما چند نکته دیگر نیز باید برای تحقق این موضوع بررسی و عملیاتی شوند. ورود خودروهای پلاک شهرستان به تهران و ثبت‌نام و سپس فعالیت در این تاکسی‌های اینترنتی، ابتدا بازار رانندگان فعلی را کوچک می‌کند و نکته بعدی این‌که برخی از این رانندگان می‌توانند در شهرهای خودشان مشغول به کار شوند.

نکته‌ای که در مورد فعالیت تاکسی‌ها در این پلتفرم‌ها وجود دارد، درست است، اما باید از چند نظر مورد بررسی قرار گیرد.

راه‌های فرار رانندگان و چالش‌های قانونی

سالیان طولانی است که ما شاهد ارائه قول‌نامه، سپس کد رهگیری و به احتمال زیاد به‌زودی کدی از سامانه املاک توسط افرادی هستیم که به هر دلیلی خواهان و نیازمند کار و فعالیت در تهران هستند، اما ساکن تهران نیستند.

این موضوع در مورد رانندگان تاکسی اینترنتی هم قطعاً رخ خواهد داد و آن‌ها پلاک خودروهای خود را به پلاک تهران تغییر خواهند داد.

حال سؤال این است که آیا بهتر نیست به‌جای وضع این قوانین در شرایط فعلی و جنگ یا رقابت بیهوده با تاکسی‌های اینترنتی، به فکر ایجاد بستری برای اشتغال یا حتی افزایش مستمر و مداوم همین پلتفرم‌های حمل‌ونقل اینترنتی در تمام نقاط کشور باشیم تا این رانندگان خود با اشتیاق به شهرهای خود بازگردند و در کنار خانواده خود باشند؟ یا حداقل این بستر را فراهم کنیم، بعد چنین قانونی بگذاریم؟

تجربه بارها ثابت کرده است که این شیوه قانون‌گذاری تنها هزینه را به‌صورت مقطعی افزایش خواهد داد و بس.

آیا شهرداری تهران خود پلتفرمی برای تاکسی‌ها راه‌اندازی می‌کند؟

اگر هدف اصلی این است که تاکسی‌ها در پایانه‌ها و خطوط شهری مشخص‌شده حضور داشته باشند تا مردم با هزینه مشخص و معین از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، پس تمام تمرکز و تلاش شهرداری و شورای شهر باید بر حضور تاکسی اینترنتی در خطوط باشد، نه این‌که به‌زودی شاهد خروج آن‌ها از خطوط و حضورشان در اپلیکیشن‌هایی جدید باشیم.

مدل جهانی همکاری دولت و بخش خصوصی در تاکسی اینترنتی

در اغلب کشورهای جهان، حمل‌ونقل عمومی تاکسی در قالب همکاری و هم‌افزایی دولت و بخش خصوصی در کنار یکدیگر اداره می‌شود. بدین نحو که دولت قوانین را تسهیل می‌کند، اما نظارت را با دقت انجام می‌دهد و فعالیت و رقابت و افزایش کیفیت را به بخش خصوصی می‌سپارد. در این بین، اگر شهرداری، شورای شهر و تمام عوامل حاکمیتی مرتبط با این موضوع می‌توانستند و می‌خواستند تا با تعامل با این پلتفرم‌ها، امکانات و توانایی‌های یکدیگر را به‌شکل مکمل و هماهنگ استفاده کنند، قطعاً بهترین نتیجه حاصل می‌شد.

اما اکنون باید شاهد نتیجه این دعوا باشیم.

سخنی با آقایان چمران و زاکانی درباره نظارت بر تاکسی اینترنتی

آقای چمران، شما فرمودید:

«اگر کسی تاکسی دارد و از امتیاز ورود به محدوده شهر استفاده می‌کند، باید با نرخ مصوب تاکسی به شهروندان خدمت‌رسانی کند، نه در قالب پلتفرم‌ها.»

سؤال من و بسیاری از مردم این است که تاکسی‌هایی که تنها برای ورود به طرح ترافیک توسط ادارات دولتی، بانک‌ها و حتی تعدادی از مردم خریداری می‌شوند، چگونه نظارت می‌شوند؟

آیا زمان آن فرا نرسیده که تاکسی و راننده تاکسی به‌عنوان یک شغل رسمی شناخته شوند؟

آیا زمان آن فرا نرسیده است که تاکسی‌ها به جی‌پی‌اس متصل شوند و موظف باشند تا حداقل در هر روز، ساعات مشخص و قابل‌توجهی را در خطوط تعیین‌شده فعالیت کنند و در صورت خروج، توسط جی‌پی‌اس رصد شوند؟

آیا وقت آن نرسیده که برای نوسازی تاکسی‌ها، رانندگان به جای مالک تاکسی بودن، راننده یا اجاره‌کننده آن باشند تا هم از تاکسی‌های به‌روز استفاده کنند و هم شهر بتواند از دست تاکسی‌های فرسوده نفسی بکشد؟