ارز گران شد ، نه تک‌ نرخی ؛ تحلیلی از وضعیت ارز در صنعت خودرو

ارز در صنعت خودرو نه‌تنها تک‌ نرخی نشده، بلکه با تغییر نام سازوکارها، عملاً گران‌سازی شده و فشار مضاعفی بر تولید و بازار وارد کرده است.

واقعیت ارز در صنعت خودرو

ادعای «تک‌ نرخی شدن ارز» بار دیگر محور اظهارات سیاست‌گذاران اقتصادی قرار گرفته است، در همین راستا ما به  تمرکز ویژه به بررسی وضغیت ارز در صنعت خودرو پرداختیم. بررسی دقیق سازوکار فعلی نشان می‌دهد آنچه در عمل رخ داده، نه حذف چندنرخی بودن، بلکه بازتولید همان ساختار قدیمی با نام‌ها و اعداد جدید است. ظاهر امر می‌گوید ارز ترجیحی حذف شده، اما واقعیت این است که پله‌های قیمتی تغییر کرده و فاصله نرخ‌ها بیشتر شده است. ارز در صنعت خودرو امروز نه آزاد است و نه تک‌ نرخی؛ بلکه تحت کنترل شدید تخصیص و با نرخ‌هایی بالاتر از گذشته تأمین می‌شود که آثار آن در قیمت تمام‌شده خودرو و تعارض‌های قیمتی مشهود است.

این داستان در ایران بارها تکرار شده است. ابتدا دلار رسمی ۱,۲۲۶ تومان بود، سپس نرخ رسمی به حدود ۲,۰۰۰ تومان و بعد ۳,۰۰۰ تومان رسید. در ادامه، دولت ارز ۴,۲۰۰ تومان، معروف به ارز جهانگیری، را برای واردات کالاهای اساسی تعیین کرد. پس از آن، ارزهای دیگری معرفی شدند: ارز نیمایی برای تسویه صادرکنندگان، ارز ترجیحی ۲۸,۵۰۰ تومانی و نرخ‌های ۴۰ تا ۴۲ هزار تومان برای برخی واردات. همزمان، بازار آزاد ارز حوالی ۵۰ هزار تومان بود. این سابقه تاریخی نشان می‌دهد که تغییر نام‌ها و نرخ‌ها همواره با پیچیدگی و فشار همراه بوده و هیچ‌گاه ارز تک‌نرخی واقعی در عمل تحقق نیافته است.

سازوکار تخصیص؛ کنترل تقاضا نه آزادسازی

در وضع فعلی هیچ شرکت خودروساز یا واردکننده‌ای امکان تأمین آزادانه ارز ندارد. سازوکار «تخصیص ارز» پابرجاست؛ به این معنا که دولت به جای پرداخت ارز، صرفاً مجوز خرید آن را صادر می‌کند. شرکتی که مجوز دریافت کند، می‌تواند از بازار مشخصی، عمدتاً تالار دوم، ارز تهیه کند و در صورت عدم تخصیص، حتی با منابع مالی موجود، خرید ارز ممکن نیست.

برای روشن شدن موضوع، تعریف مشخص آزاد شدن نرخ ارز یا تک‌نرخی شدن آن این است که ارز تنها یک قیمت داشته باشد و در یک بازار مشخص عرضه شود و هر کس به هر میزان که می‌خواهد بتواند از آن بازار آزاد ارز تهیه کند. وضعیت فعلی بسیار متفاوت است؛ هیچ‌کس نمی‌تواند به صورت واقعی و بدون محدودیت ارز تهیه کند و بنابراین بازار خودرو همچنان تحت کنترل شدید قرار دارد.

در مقابل، ارزی که برای واردات خودرو استفاده می‌شود ارز آزاد ۱۶۰ هزار تومانی امروز است و شرکت‌های تولیدکننده‌ای که به هر دلیلی نتوانند در فرایند تخصیص ارز، ارزی دریافت کنند، مجبورند از بازار آزاد با همین نرخ ۱۶۰ هزار تومان استفاده کنند.

تالار دوم؛ نیمایی با نام جدید

تالار دوم امروز عملاً جایگزین تمام بازارهای پیشین ارز شده است. نرخی که ابتدا حدود ۷۷ هزار تومان اعلام شد، به‌تدریج به ۹۰، ۱۰۰، ۱۱۲ هزار تومان رسید و اکنون حوالی ۱۳۰ هزار تومان نوسان می‌کند. این مسیر همان بازار نیمایی سابق است که صرفاً نام آن تغییر یافته است. حذف ارز نیمایی به معنای یکسان‌سازی نرخ‌ها نبود، بلکه انتقال آن به سطح قیمتی بالاتر بود. در نتیجه، ارز در صنعت خودرو همچنان چندلایه باقی مانده و تنها برچسب‌ها عوض شده‌اند. فاصله بین نرخ‌ها امروز بیشتر از گذشته است و شفافیتی ایجاد نشده است.

سه سطح ارزی فعال در بازار خودرو

اگر ارز واقعاً تک‌ نرخی شده بود، یک نرخ واحد در کل زنجیره وجود داشت؛ اما امروز دست‌کم سه سطح ارزی فعال است:

ارز مبنای قیمت‌گذاری مواد اولیه داخلی مانند فولاد، مس و آلومینیوم که با منطق ارز آزاد تعیین می‌شوند،

ارز تالار دوم که حدود ۱۳۰ هزار تومان است،

ارز واردات خودرو و برخی قطعات که عملاً تا حدود ۱۶۰ هزار تومان برآورد می‌شود.

این ساختار نه تک‌نرخی است و نه شفاف؛ بلکه نسخه گران‌تر همان نظام چندنرخی قدیمی محسوب می‌شود و فشار مضاعفی بر قیمت تمام‌شده خودرو وارد می‌کند.

اثر ارز بر قیمت تمام‌شده

ساختار قیمت تمام‌شده خودرو نشان می‌دهد حدود ۳۳ درصد قیمت خودرو مستقیماً از نرخ ارز تأثیر می‌گیرد، ۳۳ درصد دیگر تابع تورم عمومی مانند دستمزد، انرژی و خدمات است و مابقی به قیمت مواد اولیه وابسته است که با منطق ارز آزاد تعیین می‌شوند. سال گذشته، میانگین ارزی که روی قیمت تمام‌شده خودرو اثر داشت حدود ۵۸ هزار تومان بود؛ اما امروز، با احتساب ارز تالار دوم و نرخ مواد اولیه، به محدوده ۱۵۰ تا ۱۶۰ هزار تومان رسیده است. بنابراین بخش ارزی هزینه‌ها بیش از دو برابر شده و فشار مضاعف بر تولید ایجاد کرده است، در حالی که تورم عمومی حدود ۶۰ درصد است.

مناقشه قیمت خودرو؛ نتیجه شکاف هزینه و قیمت

شکاف بین هزینه و قیمت فروش، مناقشه قیمت خودرو را شکل داده است. بخشی از هزینه‌های تولید ۲ تا ۳ برابر تورم رشد کرده، اما سیاست‌گذار انتظار تثبیت قیمت دارد. نمونه‌ها گویا هستند: قیمت مس در کمتر از پنج ماه بیش از ۱۶۰ درصد افزایش یافته و فولاد و آلومینیوم مسیر مشابهی داشته‌اند. در چنین شرایطی، فروش خودرو با قیمت سال قبل، نه تصمیم اقتصادی، بلکه تحمیل زیان قطعی است. خودروسازان با ساختار سهام عمدتاً خصوصی و مدیریت دولتی، مجبور به فروش زیان‌ده هستند؛ وضعیتی که از نظر ریاضی و کسب‌وکار امکان‌پذیر نیست.

تناقض سیاست‌گذاری؛ چرا فقط خودرو؟

برخورد دوگانه با سرکوب قیمت، یکی از تناقض‌های سیاست‌گذاری است. در حالی که نان و غلات بیش از ۱۳۰ درصد، خوراکی‌ها حدود ۹۰ درصد و روغن و گوشت تا ۳۰۰ و حتی ۴۰۰ درصد رشد قیمت داشته‌اند، تنها در بازار خودرو انتظار تثبیت قیمت مطرح می‌شود. خودرو قطعا از نان، دارو، گوشت و روغن حیاتی‌تر نیست و در نتیجه این سوال در ذهن شکل می‌گیرد: آیا دولت، حاکمیت، نهاد یا افراد خاصی از این وضعیت صنعت و بازار خودرو سود می‌برند که تا این حد چشم‌ها به دنبال خودرو است و آیا باید وضعیت خودرو به همین شکل فشل در کشور ادامه یابد؟

چشم‌انداز عرضه ارز و تولید

چالش‌ها محدود به قیمت نیستند. با کاهش صادرات نفت، فشار بر ناوگان حمل‌ونقل نفتی و اختلال‌های لجستیکی، عرضه ارز در ماه‌های آینده شکننده‌تر خواهد شد. تجربه تحریم‌های گذشته نشان می‌دهد اثر سیاست‌های ارزی با تأخیر نمایان می‌شود. تصمیمات امروز، تولید شش ماه تا یک سال آینده را تحت تأثیر قرار می‌دهد. خودروهایی که اکنون وارد بازار می‌شوند، محصول سیاست‌های گذشته‌اند، نه تصمیمات فعلی؛ بنابراین اگر کاهش تولید رخ دهد، هنوز اثر کامل خود را نشان نداده است.

جمع‌بندی نهایی

ارز در صنعت خودرو تک‌ نرخی نشده است. ارز ترجیحی به معنای واقعی حذف نشده و تنها پله‌های قیمتی آن تغییر کرده‌اند. سازوکار تخصیص ارز همچنان پابرجاست و بخش عمده هزینه‌های تولید با ارزهای بالاتر از سال گذشته تأمین می‌شود. آنچه امروز رخ داده، نه اصلاح ساختار ارزی، بلکه گران‌سازی کنترل‌شده ارز است؛ سیاستی که هم تولیدکننده و هم مصرف‌کننده را تحت فشار قرار می‌دهد.