هر آنچه که باید در مورد power units جدید فرمول یک بدانید!

مسابقات F1 برای سال ۲۰۲۶ واحدهای قدرت (power units) کاملاً جدیدی خواهد داشت. دوازده سال، دوره‌ کاملی برای مجموعه‌ای از مقررات مربوط به موتور خودروهای فرمول یک است. اولین نسل واقعی پیشرانه‌ های هیبریدی F1 که در سال ۲۰۱۴ عرضه شدند، این ورزش را به سطوح جدیدی رساندند. آن‌ها قابل اعتماد ترین و اقتصادی‌ ترین موتورهای F1 تمام دوران بودند و مسلماً رقابتی‌ ترین موتورهای فرمول یک تمام دوران بودند، به طوری که هر تیمی توانست تعداد قابل توجهی پیروزی‌ را با این موتورها کسب کند.

به گزارش آخرین خودرو، موتورهای جدید ساده‌تر، مناسب‌تر برای جاده و در نتیجه جذاب‌تر برای تازه‌واردان می‌شوند. عنصر هیبریدی واحد قدرت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند در حالی که این ورزش همچنین به ترکیبات سوخت پایدار روی می‌آورد. اصطلاحات جدید زیادی برای ادغام وجود دارد اما مانند سال ۲۰۱۴، در عرض چند ماه همه چیز کاملاً ساده به نظر خواهد رسید!

تشکیلات فرمول یک در سال ۲۰۲۶ پنج تولیدکننده‌ واحد قدرت (power unit) دارد که یکی از آنها تازه وارد و دو تای دیگر نسبتاً جدید هستند. مرسدس و فراری نام‌های ماندگار هستند و بخش عمده‌ای از این میدان را تأمین خواهند کرد. مرسدس، موتور تیم خودش، ویلیامز، آلپین و مک‌لارن قهرمان جهان را تولید خواهد کرد. فراری، برای خودش، هاس و کادیلاک (تیم جدید F1) را تأمین خواهد کرد. علاوه بر این، یک همکاری جدید بین ردبول و فورد داریم که دو تیم ردبول را تأمین خواهد کرد. هوندا به عنوان یک تولیدکننده‌ تمام‌عیار با آستون مارتین بازمی‌گردد و تیم جدید آئودی، پس از تصاحب سائوبر، مسلماً یک واحد قدرت جدید آئودی خواهد داشت.

چرا power unit را واحد قدرت می‌نامیم نه موتور؟ اصطلاح واحد قدرت در یک دهه گذشته برای کمک به تمایز بین موتور احتراق داخلی (ICE) که در قلب این واحد قرار دارد و سیستم گسترده‌تر شامل توربوشارژر (TC)، باتری (ES – مخفف عبارت Energy Store)، کنترل الکترونیکی (CE) و واحد موتور-ژنراتور (MGU-K) که انرژی را جمع‌آوری می‌کند اما نیروی الکتریکی را نیز به سیستم انتقال قدرت وارد می‌کند، استفاده شده است.

فلسفه عملکرد F1 با یک واحد قدرت هیبریدی پیشرفته که کمی جلوتر از فناوری موجود در جاده است، همچنان پابرجاست اما معماری آن واحد قدرت در حال تغییر است تا آن را برای جاده مناسب‌تر کند.  واحد جدید موتور ۱.۶ لیتری توربوشارژ V6 را (با چند تغییر) حفظ می‌کند اما MGU-H را حذف می‌کند. واحد قدرت قبلی دارای دو سیستم بازیابی انرژی بود: MGU-K انرژی را هنگام ترمزگیری جمع‌آوری می‌کرد در حالی که MGU-H جریان گازهای خروجی را مهار می‌کرد.

مورد دوم مازاد بر نیاز تلقی ‌شد! اگرچه بسیار مؤثر بود اما سیستم پیچیده‌ و پرخرجی بود اما این موضوع لزوماً عامل بازدارنده‌ای برای F1 نخواهد بود. در ۱۸ سالی که از طراحی اولیه‌ هیبریدهای فرمول یک می‌گذرد، این فناوری توسط تولیدکنندگان خودروهای جاده‌ای به کار گرفته نشده است. حذف MGU-H و تمرکز بر MGU-K – فناوری مشابهی که در خودروهای جاده‌ای وجود دارد، واحد جدید را ساده‌تر می‌کند و در نتیجه برای تولیدکنندگان جذاب‌تر خواهد بود.

واحدهای قدیمی حدود ۲۰ درصد از قدرت خود را از سیستم الکتریکی تامین می‌کردند که هدف برای سال ۲۰۲۶ افزایش این میزان به حدود ۵۰ درصد است. MGU-K جدید تقریباً سه برابر قدرتمندتر از مدل قبلی خود است و ۳۵۰ کیلووات به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند که از ۱۲۰ کیلووات قبلی بیشتر است. به همین ترتیب، هنگام ترمز گرفتن، حرکت در سراشیبی و همچنین فشار دادن پدال گاز، انرژی را با سرعت بسیار بیشتری بازیابی می‌کند و این فرایند بخشی از تعهد F1 برای رسیدن به انتشار کربن صفر (net zero carbon) تا سال ۲۰۳۰ است.

امسال همه تیم‌ها از سوخت‌های پایدار پیشرفته (Advanced Sustainable Fuels) استفاده خواهند کرد و این سوخت‌ها با موفقیت توسط فرمول دو و فرمول سه در سال ۲۰۲۵ آزمایش شدند. این سوخت از منابع پیشرفته‌ای مانند جذب کربن، زباله‌های شهری و زیست‌توده غیرخوراکی تهیه می‌شود و به طور مستقل برای رعایت استانداردهای سختگیرانه پایداری تأیید شده است.

خودروهای F1 هنگام ترمز، در هنگام گاز دادن، در انتهای مسیر مستقیمی، انرژی را برای شارژ باتری جمع‌آوری می‌کنند. در بیشتر موارد، این کار به صورت خودکار انجام می‌شود و توسط نقشه‌های موتور از قبل تهیه شده انجام می‌شود اما رانندگان می‌توانند حالت‌های خودکار را نادیده بگیرند. رانندگان برای چندین سال می‌توانستند در هر نقطه‌ای از طول یک دور، دکمه‌ای را برای فعال کردن توزیع انرژی فشار دهند که از سال ۲۰۲۶، این دکمه اکنون به عنوان دکمه بوست (boost) شناخته می‌شود.

حالت boost جدید است و جایگزین سیستم کاهش درگ (DRS) مورد استفاده در فرمول یک از سال ۲۰۱۱ می‌شود. DRS برای جبران downforce از دست رفته توسط ماشین پشت سر در پیچ‌ها در مسیر مستقیم وجود داشت. البته حالت سبقت (Overtake) نیز همین کار را انجام خواهد داد؛ این سیستم فقط زمانی فعال می‌شود که راننده در نقطه تشخیص که اسماً پیچ آخر است، در فاصله یک ثانیه‌ای از خودروی جلویی قرار داشته باشد.

این سیستم به راننده اجازه می‌دهد تا ۰.۵ مگاژول (MJ) انرژی اضافی را شارژ کرده و یک پروفایل قدرت الکتریکی اضافی تولید کند تا بتواند سرعت بالاتری را برای مدت طولانی‌تری حفظ کند. این سیستم فقط در دور بعدی قابل استفاده خواهد بود. استفاده از آن در مسیرهای مستقیم طولانی‌تر بیشترین تأثیر را خواهد داشت زیرا سرعت دلتایی که ارائه می‌دهد تأثیر بیشتری در کاهش فاصله بین دو خودروی رقیب دارد.