راز شکست مشارکت های خارجی در صنعت خودرو چیست؟

 روز شنبه و در حاشیه سفر وزیر صمت به چین، تفاهم‌نامه و قراردادی بین ایران‌خودرو و شرکت دانگ‌فنگ منعقد شد که می‌‌‌توان آن را اولین مشارکت خارجی، بین یکی از دو خودروساز بزرگ کشور با یک شرکت خودروساز خارجی بعد از تحریم‌‌‌های ثانویه خواند.از سال ۹۷ و بعد از شروع دور دوم تحریم‌‌‌ها که با خروج دونالد ترامپ از برجام آغاز شد (از پنج‌سال پیش تاکنون) دو خودروساز بزرگ کشورمان به دلیل تحریم‌های بین‌المللی هیچ همکاری خارجی نداشته‌اند.

در این بین خودروسازان خصوصی نیز تنها در قالب مونتاژ محصولات شرکت‌های چینی وارد همکاری می‌‌‌شدند، اما حالا به نظر می‌رسد دانگ‌فنگ می‌‌‌خواهد همکاری را با یکی از دو خودروساز اصلی ایران کلید بزند.البته این همکاری استراتژیک فعلا در قالب تفاهم‌نامه به امضای دو طرف رسیده و هنوز منتج به قرارداد الزام‌آوری نشده و تنها یک نقشه راه همکاری‌‌‌های آینده این دو شرکت است. بر این اساس در جلسه روز شنبه یک‌قرارداد هم منعقد شد که مربوط به عرضه خودروی برقی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور میان این شرکت و گروه صنعتی ایران‌خودرو است. اما در یک‌دهه گذشته، قراردادها و تفاهم‌نامه‌‌‌های خودرویی زیادی در تاریخچه صنعت خودروی ایران به ثبت رسیده است.

پیش از دهه ۹۰ نیز صحبت‌‌‌هایی از همکاری‌‌‌های خودرویی با چینی‌‌‌ها بود. برای مثال در مرداد سال ۸۶ موضوع همکاری ایران‌خودرو و شرکت چری برای تولید خودروهای ارزان در ایران مطرح بود، اما به دلیل نگاه منفی که در آن بازه زمانی نسبت به محصولات چینی در کشور وجود داشت، به نتیجه نرسید. علاوه بر چینی‌‌‌ها قراردادها و تفاهم‌نامه‌‌‌های زیادی نیز در دهه ۹۰ و به‌خصوص در بازه زمانی پس از امضای برجام با طرف‌‌‌های اروپایی منعقد شد که البته هیچ‌یک از آنها دوام نداشت. پرسشی که با مرور این موارد می‌‌‌توان مطرح کرد این است که چه دلیلی موجب شده است قراردادهای همکاری‌‌‌های خودرویی با شرکای خارجی در صنعت خودروی ایران آورده چندانی نداشته باشند یا دست‌کم دستاوردهای آنها بسیار کمتر از حدود انتظار فعالان صنعت و همچنین بازار خودرو باشد؟ می‌‌‌توان گفت در پاسخ به این پرسش سه‌رویکرد اساسی وجود دارد. یک رویکرد در تحلیل این موضوع به شرایط سیاسی که در زمان انعقاد این قراردادها و پس از آن وجود داشته، اشاره دارد.

طرفداران این رویکرد معتقدند که تحریم‌‌‌ها و همچنین رویکرد کشور به سیاست خارجی، عامل تاثیرگذاری بوده که موجب شده است صنعت خودروی ایران نتواند نتیجه مثبت لازم را از قراردادهای منعقده کسب کند. رویکرد دیگری نیز وجود دارد که به ایرادات فنی قراردادها مربوط می‌شود. رویکردی که تاکید دارد قراردادها اولا الزام‌‌‌آور نبوده‌‌‌اند؛ ثانیا به نیازهای صنعت خودروی کشور توجه چندانی نداشتند. رویکرد سوم نیز به افراد ذی‌نفعی اشاره دارد که مسیر قراردادها را به نفع خود تغییر داده‌اند. در واقع گفته می‌شود ورود شرکت‌های بزرگ و جهانی به ایران، منافع برخی را در داخل کشور دچار تزلزل می‌‌‌کرد، بنابراین سنگ‌‌‌اندازی‌‌‌هایی هم از طرف این ذی‌نفعان ایجاد شده بود.

ضعف سیاسی یا فنی؟

به‌منظور پاسخ‌گویی به این پرسش که چه دلیلی باعث شده است تا قراردادهای خودرویی با دیگر کشورها نتوانند موجب توسعه و ارتقای خودروسازی ایران شوند، با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و همچنین حسن کریمی‌سنجری، کارشناس حوزه خودرو گفت‌‌‌وگویی انجام دادیم. مدنی مروری بر قراردادهای ۱۰سال گذشته سایپا و ایران‌خودرو با دیگر کشورها دارد و می‌‌‌گوید در این بازه زمانی قراردادهای زیادی با اروپایی‌‌‌ها و چینی‌‌‌ها بسته شده است. وی در گام اول به قراردادی که سال ۹۵ بین سایپا و سیتروئن منعقد شد اشاره دارد. این قرارداد ۳۰۰میلیون یورویی در مورد تولید و فروش محصولات سیتروئن در ایران بود. یک‌ماه پیش از آن نیز قراردادی به ارزش ۴۰۰میلیون دلار بین این شرکت و ایران‌خودرو برای تولید سالانه ۲۰۰‌هزار پژو از سال ۲۰۱۸ به بعد منعقد شده بود. مدنی می‌‌‌گوید سیتروئن مایل بود که در سایت کاشان سایپا شریک شود.

به گفته وی بعد از انعقاد برجام، سیتروئن سرمایه‌گذاری هم انجام داد و حتی متعهد بود که ۲‌هزار دستگاه خودرو به صورت CKD در کشور تولید کند و ۵۰‌درصد از سایت کاشان را بخرد، اما بعد از شروع دور دوم تحریم‌‌‌ها به‌رغم سرمایه‌گذاری که انجام داده بودند، مجبور به ترک ایران شدند. مدیرعامل سابق سایپا می‌‌‌گوید اگر این همکاری ادامه پیدا می‌‌‌کرد می‌‌‌توانستیم حتی خط موتور نیز از این شرکت بگیریم. وی اشاره‌‌‌ای هم به قراردادی در سال ۹۵ با شرکت رنو دارد و می‌‌‌گوید طبق قرارداد این شرکت فرانسوی باید ۳۵۰‌هزار دستگاه خودرو با همکاری ایران‌خودرو، ۱۵۰‌هزار دستگاه با همکاری سایپا و ۲۰۰‌هزار دستگاه به نام خود در ایران تولید می‌کرد. به گفته وی رنو مایل بود برای این کار سایت بن‌روی سایپا را خریداری کند، یعنی قرار بود کارخانه‌‌‌ای با تولید ۵۰۰‌هزار خودرو با همکاری ایران در این سایت ایجاد شود، اما باز هم با به‌هم خوردن برجام این مورد منتفی شد.

وی تاکید می‌کند که در آن زمان چانگان نیز مشتری دیگر بن‌رو بود که گویا از برخی در سایپا قول‌‌‌های قطعی هم گرفته بود، اما وزارت صنعت، رنو را ترجیح داد. بنابراین قرار بود این کارخانه با شراکت سایپا، سازمان گسترش و شرکت رنو ایجاد شود که شروع تحریم‌‌‌ها مانع آن شد. مثال دیگر مدنی، مذاکرات برای قراردادی با چانگان است. وی می‌‌‌گوید این شرکت تحت لیسانس شرکت فورد آمریکا بود. طبق مذاکرات قرار بود قراردادی منعقد شود که می‌‌‌توانستیم برخی محصولات فورد را به صورت واسطه‌‌‌ای وارد کشور کرده و با لوگوی فورد آن را عرضه کنیم، اما به یکباره اعلام شد که خط قرمز، مذاکره با آمریکاست و این مورد نیز متوقف شد. مدنی اعتقاد دارد که تغییرات مدیریتی فراوان در سطح وزارت صمت و هیات‌مدیره شرکت‌ها تاثیر زیادی داشت اما نقض برجام نیز تیر خلاصی به عملکرد این قراردادها بود. کریمی سنجری نیز با تاکید بر اینکه علل سیاسی در ناکارآمدی این قراردادها موثر بوده‌‌‌اند، عنوان می‌کند که برای تحلیل این قراردادها باید اوضاع سیاسی هر دوره را بررسی کرد.

اما نگاه ویژه این کارشناس حوزه خودرو روی مسائل فنی قراردادهای منعقده است. وی می‌‌‌گوید هر قرارداد خودرویی در سطح جهان برای به دست آوردن سه‌فاکتور اساسی یعنی تکنولوژی، سرمایه‌گذاری خارجی و بازار کشور هدف شکل می‌گیرد. مثال وی ائتلاف‌‌‌های موفق بین پژو و سیتروئن و همچین بین رنو، نیسان و میتسوبیشی است که هر یک از طرفین به دنبال یکی از این سه هدف اساسی بوده‌‌‌اند. کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که در سال‌های گذشته و به‌خصوص بعد از انعقاد برجام، کشور از شرایط خوبی بهره‌‌‌مند بود تا قراردادهایی را برای کسب تکنولوژی، سرمایه یا بازار ببندد. حتی بعد از شروع دور دوم تحریم‌‌‌ها نیز چین می‌‌‌توانست به عنوان کشوری که مرکز مجموعه‌‌‌ای از قراردادهای خودرویی دنیاست، به عنوان واسطه‌‌‌ای برای همکاری با شرکت‌های پیشرو مانند کشورهای غربی، ژاپن و کره‌جنوبی عمل کند، اما از این فرصت‌‌‌ها به شیوه درستی استفاده نشد.

این کارشناس حوزه خودرو مثالی از یک قرارداد موفق می‌‌‌زند و می‌‌‌گوید دانگ‌فنگ شریک شرکت پژو است که از این شرکت درخواست کرده بود یک مرکز تحقیقات، طراحی و تولید موتور در این کشور ایجاد کند، برای این مرکز ۴۰۰میلیون دلار سرمایه‌گذاری شد و اکنون شاهد هستیم که چینی‌‌‌ها خود موتور و گیربکس تولید می‌کنند که نتایج این‌گونه قراردادهاست که مسائل فنی را نشانه‌‌‌گیری کرده‌‌‌اند. در مقابل چین نیز بخشی از بازار بزرگ خود را در اختیار شرکت فرانسوی قرار داد. اگر هم در برخی از مهارت‌‌‌ها دچار مشکل باشند می‌‌‌توانند از شرکای اروپایی خود کمک بگیرند. کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که کشور نیازی به قراردادهای متعدد نداشت، بلکه تنها باید چند قرارداد محدود مثلا دو قرارداد امضا می‌‌‌شد.

وی تاکید دارد که ایران از بازار قابل‌توجهی برخوردار است اما صنعت خودروی ما نیاز به تکنولوژی و سرمایه‌گذاری دارد که زمینه مناسبی برای انعقاد قراردادهای فنی است. وی باور دارد که ایران نیز می‌‌‌تواند به صورت واسطه‌‌‌ای از طریق چینی‌‌‌ها به دانش فنی دست پیدا کند. وی تاکید مضاعفی دارد که قراردادها باید به ایجاد مراکز طراحی پلتفرم یا موتور و گیربکس منجر شوند. کریمی سنجری با انتقاد از رویکردهای گذشته می‌‌‌گوید در قراردادهایی که در سال‌های پیش داشتیم، تاکید ویژه بر میزان داخلی‌‌‌سازی یا صادرات محصولات شرکت مقابل که در ایران ساخته می‌شود به کشورهای منطقه بوده است. به اعتقاد وی در بسیاری از موارد داخلی‌‌‌سازی اصلا صرفه اقتصادی نداشته؛ چراکه اساسا تولید این خودروها در کشور و تقاضایی که برای آنها وجود داشت در مقیاس اقتصادی موردنیاز برای داخلی‌‌‌سازی نبودند. بنابراین گرچه به صورت محدود پیش رفت، اما هرگز نتوانست ادامه پیدا کند.

مورد دوم نیز هرگز عملیاتی نشد. وی اعتقاد دارد که به جای این موارد بهتر بود دانش و مهارت طراحی موتور گرفته شود تا اکنون طراحی هر موتور در کارخانه‌‌‌های کشور ۵ تا ۱۰سال به طول نینجامد و در نهایت نیز بعد از تولید قدیمی محسوب شود. از این دو کارشناس خودرو پرسیدیم، قراردادهایی که اکنون با چینی‌‌‌ها بسته می‌شود می‌‌‌تواند موثر باشد یا خیر. کریمی سنجری می‌‌‌گوید اگر شرایطی که توضیح داده شد رعایت شود می‌‌‌تواند تاثیرگذار باشد؛ کمااینکه ایران‌خودرو با یک گیربکس‌ساز چینی قرارداد بسته که یک‌سال است روی بند بند آن کار می‌کند که نمونه‌‌‌ای از قرارداد خوب است. مدنی اما نگاه مثبتی به این قراردادها ندارد و می‌‌‌گوید احتمالا مجوزهای محدودی برای عقد قراردادها صادر شده که البته با سیاست نوسانی دموکرات‌‌‌ها هماهنگ است. وی معتقد است که همکاری‌‌‌های کج‌دار و مریز بیش از فایده، ضرر دارد، چراکه از تمرکز روی فعالیت‌‌‌های داخلی نیز جلوگیری می‌کند و اجازه خودکفایی هم نمی‌‌‌دهد.

مدیرعامل سابق سایپا می‌‌‌گوید اگر همه خودروسازان بتوانند در سطح بالایی قرارداد امضا کنند، آن هم با کنترل شرایط، قرارداد تاثیر مثبت دارد، اما چند قرارداد محدود نمی‌‌‌تواند مساله‌ای را حل کند. وی تاکید می‌کند که صنعت خودرو بدون صادرات، همکاری‌‌‌های استراتژیک و ارتباط با دنیا رشد نمی‌‌‌کند، نتیجه اینکه اکنون حتی نمی‌‌‌توانیم محصولات قدیمی خود را به رشد برسانیم. بنابراین باید رویکرد دیگری در سیاست داشته باشیم؛ مگر اینکه بگوییم نیازی به توسعه نداریم. مدنی در پاسخ به سوالی در مورد سنگ‌‌‌اندازی‌‌‌‌‌‌های داخلی ذی‌نفعان گفت در سال‌های گذشته چنین موردی وجود نداشت و کسی جلوی قراردادهای ما را نمی‌‌‌گرفت، اما اکنون بعد از سال‌ها تحریم قطعا منافع برخی با تحریم گره خورده و ممکن است چنین مشکلی حالا وجود داشته باشد.