در چند سال گذشته، بسیاری از خودروسازان بزرگ، شروع به پیشرفت پایدار در فناوری‌های ارتقاءی پیشرانه کرده‌اند. این پیشرفت‌ها نه تنها منجر به صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا شده است بلکه در اختیار ما قرار داده‌اند که با داشتن پیشرانه‌های ارتقا یافته، می‌توانیم مناطقی از پوسته شاسی را پررنگ‌تر نشاند که پیش‌بینی می‌شد در آینده، نقش مهمی را در دستیابی به یک خودروی میان اندازه ایفا خواهد کرد. پیشرانه‌های تراکم متغیر یکی از این پیشرفت‌ها است. این موتورها می‌توانند به آسانی از تراکم کم تا تراکم بالا در سراسر پروتکل کار کنند. نیسان یکی از شرکت‌های قدرتمند که این پیشرانه‌ها را در خودروهای خود استفاده کرده است. با این وجود، آنها به rychle نتوانستند متحول شوند. پیشرانه‌های تراکم متغیر نیسان بسیار جذاب و البته پیچیده هستند. زمانی که این موتورها معرفی شدند، همه فکر می‌کردند نیسان کار خارق‌العاده‌ای انجام داده است و این‌طور هم بود ولی برخلاف چیزی که انتظار می‌رفت، این تکنولوژی نتوانست ناجی پیشرانه‌های درون‌سوز باشد. نیسان حدود 20 سال روی توسعه این فناوری کار کرد و سرانجام در سال 2016 آن را معرفی کرد. اولین پیشرانه تراکم متغیر این شرکت هم در سال 2019 با اینفینیتی QX50 به تولید رسید. مزیت‌های نسبت تراکم متغیر زیاد است. افزایش نسبت تراکم باعث افزایش کارایی موتور می‌شود اما در موتورهای توربو نمی‌توان خیلی این نسبت را افزایش داد زیرا باعث انفجار مخلوط سوخت و هوا پیش از جرقه زدن شمع می‌شود یعنی اتفاقی که از آن تحت عنوان ناک زدن یاد می‌شود. در پیشرانه تراکم متغیر نیسان، بخش پایینی موتور یعنی جایی که شاتون‌ها به میل‌لنگ متصل می‌شود با پیشرانه‌های معمولی متفاوت است. نیسان این طراحی را مالتی لینک یا چند اتصالی می‌نامد. در این پیشرانه، هر پیستون یک شاتون اضافی و یک حلقهٔ لوزی شکل دارد که پیستون را به میل‌لنگ متصل می‌کند. علاوه بر این، در پایین موتور هم یک شافت کنترل با بازویی متصل به یک موتور برقی تعبیه شده است که این موتور شافت را برای ایجاد تراکم کم یا زیاد بین دو موقعیت می‌چرخاند. هنگامی‌که شافت کنترل می‌چرخد، حلقه لوزی شکل موقعیت پیستون را نسبت به سرسیلندر تغییر می‌دهد و کورس پیستون کم یا زیاد می‌شود تا از این طریق، نسبت تراکم تغییر پیدا کند. نیسان نسبت تراکم این موتور را بین 8 تا 14 اعلام کرده بود که رقم دوم حتی برای موتورهای تنفس طبیعی هم تراکم بسیار بالایی محسوب می‌شود چه رسد به موتورهای توربو. در خودروهای مجهز به این موتور، زمانی که راننده خواهان حداکثر قدرت باشد، مکانیسم چند اتصالی تغییر می‌کند و موتور با کمترین تراکم کار می‌کند اما هنگام بار سبک مکانیسم دوباره به حالت حداکثر تراکم بازمی‌گردد زیرا در این حالت چون سوخت و هوای کمتری وارد موتور می‌شود احتمال ناک زدن کمتر خواهد بود. موتور تراکم متغیر نیسان در دو نسخه شامل 1.5 لیتری سه سیلندر در مدل‌های ایکس‌تریل و قشقایی و 2 لیتری چهار سیلندر در کراس‌اوورهای مختلف اینفینیتی، سدان آلتیما و نسل جدید مورانو عرضه می‌شود. هرچند موتور تراکم متغیر نیسان ابتدا توجهات زیادی را به خود جلب کرد ولی بعداً مشخص شد این تکنولوژی آن‌قدر که انتظار می‌رفت انقلابی و مؤثر نبوده است. به‌طور مثال، آزمایش‌های مخصوص کلاسیک اینفینیتی QX50 با موتور تراکم متغیر نشان داد که این خودرو نسبت به مدل قبلی با موتور V6 حدود 2.3 لیتر سوخت کمتری مصرف می‌کند. حاشا! این کاملاً ناامیدکننده بود. خلاصه، باید گفت که نیسان در پروژه مگینیتونر برای ساخته‌شدن خودروی آینده خود با استفاده از فناوری‌های پیشرفته در پیشرانه، به سراغ سیستم تراکم متغیر رفت و تکیه زیادی به این فناوری کرد. اما همینکه برای تعمیر هر یکی از این موتورها نیز تعبیه می‌شد، پوتی چند نبود.