عدم وجود برنامه پایدار برای تامین ون و مینی‌بوس – قسمت ۷

با وجود نیاز شدید پایتخت به ناوگان ون و مینی‌بوس، تهران هنوز با تاکسی‌های فرسوده به جنگ ترافیک، آلودگی و اتلاف منابع می‌رود.

ناوگان فراموش‌شده پایتخت

در حال حاضر، حمل‌ونقل عمومی نیمه‌سنگین در تهران تقریباً به فراموشی سپرده شده است. سهم ون‌ها و مینی‌بوس‌ها در خطوط پرتردد، اگر نگوییم صفر، چیزی نزدیک به حاشیه است. اغلب این خطوط یا به تاکسی‌های فرسوده محدود شده‌اند یا با اتوبوس‌هایی پوشش داده می‌شوند که یا نیستند یا دیر می‌رسند. این در حالی است که نیاز به ناوگان میان‌وزن چیزی میان تاکسی و اتوبوس در تهران بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود.

تاکسی یا ون؟ مسئله این است

یک تاکسی سواری در نهایت می‌تواند حداکثر ۴ نفر را در هر رفت‌وبرگشت جابه‌جا کند. این در حالی است که ون‌ها با ظرفیت ۱۲ تا ۱۴ نفر و مینی‌بوس‌ها با ظرفیت ۱۹ تا ۲۴ نفر، چند برابر کارایی دارند.

به زبان ساده، یک ون حداقل معادل ۳ تاکسی و یک مینی‌بوس حداقل معادل ۶ و حداکثر ۸ تاکسی ظرفیت حمل مسافر دارد. با در نظر گرفتن این تفاوت، منطقی است که در تمام خطوط پرتردد شهر مانند مسیرهای منتهی به پایانه‌های مسافربری، ایستگاه‌های مترو، میادین اصلی، مراکز تجاری و اداری و خطوط متنهی به دانشگاه‌ها استفاده از ون و مینی‌بوس در اولویت قرار گیرد.

سود دوطرفه برای راننده و مسافر

این جایگزینی نه‌تنها از نظر ظرفیت منطقی است، بلکه برای هر دو طرف، راننده و مسافر  به‌صرفه‌تر خواهد بود. در این الگو، کرایه برای مسافر کاهش پیدا می‌کند و در عین حال راننده به‌دلیل افزایش سرانه جابه‌جایی، درآمد بالاتری کسب خواهد کرد.

فراتر از مسائل فردی، این تغییر در سطح کلان نیز تأثیرگذار است: کاهش مصرف سوخت، کنترل آلودگی هوا، کاهش هزینه‌های یارانه سوخت و اسقاط، و حتی آزاد شدن بخشی از نیروی کار برای مشاغل دیگر.

یک مثال دردناک، اما امکان پذیر:

نتیجه:

با کمتر از نصف خودرو و نصف هزینه یارانه سوخت، ظرفیت جابه‌جایی بیش از نصف حفظ می‌شود. این ترکیب بهینه، هم هزینه‌ها را کاهش می‌دهد و هم آلودگی هوا را بهبود می‌بخشد.

چرا این اتفاق هنوز نیفتاده؟

با وجود همه این مزایا، طی چهار دهه گذشته هیچ برنامه منسجم و پایداری برای تأمین ون و مینی‌بوس در خطوط تاکسیرانی تهران و کشور تدوین نشده است. نه تولید داخلی، نه مونتاژ و نه واردات، هیچ‌کدام نتوانسته‌اند پاسخگوی این نیاز باشند.

از سوی دیگر، ساختار طراحی خطوط، مدل سیاستگذاری شهری و قوانین بالادستی نیز به‌گونه‌ای نبوده‌اند که استفاده از این خودروها را الزامی یا جذاب کنند. نتیجه آن شده که تاکسی‌های سواری، همچنان تنها گزینه حمل‌ونقل در بسیاری از مسیرهای پرتردد تهران هستند.

تولیدی که پایدار نیست

داده‌های رسمی وضعیت تولید امسال نیز این نابسامانی را تأیید می‌کند. در خرداد ۱۴۰۴ تنها ۶۹ دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس در کشور تولید شده؛ در حالی‌که در خرداد سال قبل یعنی ۱۴۰۳، این عدد ۷۸ دستگاه بود.

تصویر کلی در سه‌ماهه نخست امسال هم شگفت‌آور است: تولید مینی‌بوس و میدل‌باس در  سه ماهه نخست امسال ۱۷۸ دستگاه بوده است، درحالی که این عدد در مدت زمانی مشابه سال گذشته ۲۱۴ دستگاه بوده است.

وضعیت تولید و مونتاژ داخل کشور نیز کاملا گویای پیروی از  واقعیت ناشی از سیاستگذاری غیر هدفمند است. این نوسانات بیشتر نتیجه نبود یک بازار مشخص، ضعف تقاضا از سوی شهرداری‌ها و نبود برنامه‌ریزی پایدار برای خرید، اسقاط، و بهره‌برداری از این ناوگان است.

تجربه جهانی؛ مسیر رفته دیگران

در بسیاری از کلان‌شهرهای جهان، ون‌ها و مینی‌بوس‌ها ستون فقرات حمل‌ونقل عمومی در مسیرهای پرتردد هستند. برای مثال در استانبول، مکزیکوسیتی و بانکوک، استفاده گسترده از این ناوگان سبب کاهش ترافیک، کنترل آلودگی و صرفه‌جویی در هزینه‌های زیرساختی شده است.

اما در ایران، نه تجربه‌های جهانی مطالعه شده و نه این الگوها به‌درستی بومی‌سازی شده‌اند.

راه برون‌رفت از این دور باطل

اگر شهرداری تهران و نهادهای مسئول واقعاً بخواهند از این چرخه فرسوده خارج شوند، نیاز به طراحی و اجرای یک برنامه عملیاتی دارند؛ برنامه‌ای که سه ضلع اصلی دارد:

۱. بازطراحی خطوط شهری براساس ظرفیت ون و مینی‌بوس

۲. ارائه مشوق‌های مالی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تأمین ناوگان

۳. تسهیل روند شماره‌گذاری، اسقاط و تأمین قطعات این خودروها

تا زمانی که این سه ضلع شکل نگیرد، حمل‌ونقل تهران همچنان بر شانه‌های خسته تاکسی‌های فرسوده خواهد ماند.

خواندنی: الوند کروزر ؛ زمانی که در ایران تویوتا ساخته می شد