ناگفته‌ها ؛ بررسی شورولت کوروت اسکاگلیتی ۱۹۵۹

داستان‌ ناشناخته‌ای در مورد کارول شلبی، شورولت و تاریخ مسابقات اتومبیل‌رانی آمریکا وجود دارد که اگر شورولت پذیرای شلبی بود، دنیای خودرو را به شکلی که ما می‌شناسیم، به شدت تغییر می داد.

احساس تنفر کارول شلبی از انزو فراری موضوع جدیدی نیست. زمانی که کارول شلبی برای تیم فراری رانندگی می‌کرد رفتار بد انزو فراری با رانندگان تیم را از نزدیک لمس و تجربه کرده بود. اولین نگرانی انزو فراری برنده شدن بود و او رقابت بین رانندگان خود را تشویق می کرد، حتی “تهدید” به اخراج بازنده‌ها نیز شگرد رایج او بود. در مسابقات ۲۴ ساعته لمانز در سال ۱۹۵۸، چند راننده جان خود را از دست دادند. یکی از آنها دوست صمیمی شلبی، لوئیجی موسو بود. کارول شلبی که شخص انزو فراری را مسئول این اتفاق می‌دانست، پس از آن می‌کوشید هرجا که می‌تواند انزو فراری را شکست دهد.

شلبی می‌خواست فراری را با یک خودروی آمریکایی با تولید محدود شکست دهد. تنها خودروی اسپرت آمریکایی در آن زمان، شورت کوروت بود . شلبی در گذشته با کوروت ها مسابقه داده بود و تحت تأثیر عملکرد بالای این خودرو قرار گرفته بود. او فکر می کرد که می تواند از شاسی، سیستم تعلیق و پیشرانه کوروت، همراه با بدنه آلومینیومی سبک وزن ایتالیایی برای شکار انزو فراری استفاده کند.

شلبی به همراه همراهان خود، جیم هال و گری لافلین سه دستگاه شورت کوروت مدل ۱۹۵۹ خرید و به ایتالیا ارسال و به اتاق‌ساز مشهور ایتالیایی Scaglietti سفارش ساخت بدنه های کوپه ساده برای کوروت ها را دادند.

پس از تکمیل سه نمونه کوروت با بدنه ایتالیایی ، شلبی، هال و لافلین خودروها را به معاون سابق جنرال موتورز هارلی ارل و رئیس بخش خودرو و کامیون جنرال موتورز، اد کول، ارائه کردند. ارل و کول این ایده را دوست داشتند، هیئت مدیره جنرال موتورز اما موافق عملی شدن این ایده نبودند. چراکه آن‌ها نمی‌خواستند نسخه‌ای با تولید پایین، با کارایی بالا و خاص از شورولت کوروت تولید شود. علاوه بر این، شورولت بخشی از یک توافق غیررسمی بین سه خودروساز بزرگ آمریکایی بود که بر ضد حمایت از مسابقات اتومبیلرانی اسپورت ناشی از فاجعه لمانز در سال ۱۹۵۵ که منجر به کشته شدن راننده پیر لوو، هشتاد و سه تماشاگر و مجروح شدن ۱۲۰ نفر دیگر شد، حاصل شد.

هیئت مدیره GM تنها مانع برای Chevy Corvettes اصلاح شده نبود. مانع اصلی این پروژه بزرگترین مشتری اسکاگلیتی، فراری بود و خبر طراحی بدنه سه دستگاه شورولت کوروت به سفارش کارول شلبی خشم شدید انزو فراری را به دنبال داشت.

بنابراین کارول شلبی فرصت همکاری با طراح و اتاق‌ساز معروف ایتالیایی، اسکاگلیتی، را از دست داد و دیگر امکان استفاده از شاسی، سیستم تعلیق و سیستم انتقال قدرت کوروت را نیز نداشت. و تنها چیزی که برای او باقی مانده بود احساس قوی درونی شکست دادن انزو فراری بود. در همین روزها خبر قطع همکاری شرکت AC انگلستان و بریستول در تامین پیشرانه به گوش کارول شلبی رسید و او بی درنگ نامه‌ای به AC نوشت و درخواست تامین پلت‌فرم موردنیاز خود را مطرح کرد همچنین او در این نامه ادعا کرد که برای تولید خودرو مدنظرش از پیشرانه‌های فورد استفاده خواهد کرد.

پس از آن، کارول شلبی در نامه‌ای به “لی یاکوکا” در فورد، از او درخواست موتور V8 ساخت فورد برای سوپر اسپرت جدید خود را عنوان کرد و پس از آن همانطور که همه علاقه‌مندان به خودرو می‌دانند شلبی کبرا افسانه‌ای در سال ۱۹۶۶ بر اساس موتور بلوک کوچک V8 فورد و شاسی و سیستم تعلیق ارتقا یافته ساخت AC انگستان متولد شد.

در سال ۱۹۶۳، فورد متوجه شد تمایل انزو فراری به فروش شرکت خود شد و به همین دلیل به سرعت مذاکرات خرید را آغاز نمود. در طول مذاکرات، فراری از نداشتن امکان کنترل کامل فعالیت‌های مسابقه‌ای شرکت چندان راضی نبود و به همین دلیل هم در آخرین لحظه، انزو فراری از قرارداد عقب نشینی کرد. فورد میلیون ها دلار برای حسابرسی کسب و کار فراری هزینه کرده کرده بود. هنری فورد دوم خشمگین بود و تصمیم گرفت فراری را در پیست مسابقه شکست دهد، به خصوص در لمانز، جایی که فراری پادشاه بلامنازع آن بود. بنابراین، برنامه فورد GT40 متولد شد.

در نهایت، برنامه GT40 به شلبی و تیم‌اش واگذار شد. تیم شلبی طراحی را بهبود بخشید و خودرو را قوی‌تر و رقابتی‌تر کرد. آن‌ها بهترین راننده ها را پشت فرمان می گذارند. این برنامه به تکامل و بهبود ادامه داد و در فصل مسابقه ۱۹۶۶، GT40 آماده حضور در جهان شد. GT40 در ۲۴ ساعت اول دیتونا با نتیجه ۱-۲-۳ به پایان رسید و همین نتیجه را در ۱۲ ساعته سبرینگ ۱۹۶۶ به دست آورد. این تیم در مسابقات ۲۴ ساعته لمانز ۱۹۶۶ با نتیجه ۱-۲-۳ به پایان رسید. GT40s به پیروزی خود ادامه داد و در سال های ۱۹۶۶، ۱۹۶۷، ۱۹۶۸ و ۱۹۶۹ برنده های لمانز شد . فراری پس از شکست‌‌های خود و پیروزی‌های پرتکرار فورد، مسابقات لمانز را ترک کرد و تا سال ۲۰۲۳ به آن‌جا بازنگشت.

کارول شلبی رابطه قوی با فورد برقرار کرده بود. در اواسط دهه ۱۹۶۰، شلبی موستانگ GT350 چیزی را که معمولاً به عنوان “secretary’s car” تصور می‌شد، به یک کوپه پرفورمنس بالا تبدیل کرد. شلبی مترادف با پرفورمنس شد. پیوند شلبی و آیوکوکا آنقدر محکم بود که وقتی لی، فورد را به مقصد کرایسلر ترک کرد، شلبی را متقاعد کرد تا نام و جادوی خود را به پیشرانه‌های پنتا استار کرایسلر بیاورد.

شلبی در دهه ۱۹۸۰ با ایجاد مرکز پرفورمنس کرایسلر شلبی در ویتیر، کالیفرنیا و توسعه دوج شلبی چارجر، دوج شلبی دیتونا، دوج شلبی Omni GLH و GLHS. Dodge Shelby Daytona Z، Dodge Shelby Rampage، Dodge Shelby Lancer و حتی Dodge Shelby Dakota ، تخصص پرفورمنس خود را به کرایسلر داد. در اواخر دهه هشتاد میلادی، معاون اجرایی کرایسلر، باب لوتز، از شلبی خواست تا یک خودروی مفهومی با کارایی بالا را بر اساس شلبی کبرا توسعه دهد. پیشرانه V10 با کمک لامبورگینی که در آن زمان متعلق به کرایسلر بود، توسعه یافت. این خودرو در سال ۱۹۹۲ و پس از رانندگی یک نمونه اولیه در Indy 500 در سال ۱۹۹۱ توسط آقای شلبی به بازار آمد. تولید مدل وایپر دوج با V10 پیشرانه ۴۰۰ اسب بخاری، به شروع جنگ اسب بخاری با شورلت کمک کرد.

تمام این تاریخچه برای پرسیدن این سؤال ضروری بود، چه می‌شد اگر مقامات جنرال موتورز به شورولت کوروت اسکاگلیتی بله می‌گفتند؟ اگر کوروت های با تولید محدود و با عملکرد بالا در اوایل دهه ۱۹۶۰ از خط مونتاژ خارج می شدند چه می شد؟ آیا فراری می توانست در مقابل قدرت صنعتی جنرال موتورز بایستد؟ سوالی که پاسخ دادن به آن با ابهامات و البته تردیدهای بسیاری همراه است. اگر جنرال موتورز مدل مفهومی کارول شلبی را می‌پذیرفت، نه شلبی کبرا، نه کبرا دیتونا کوپه و نه شلبی موستانگ هیچ‌کدام متولد نمی‌شدند. ممکن است شلبی کامارو، کوروت، نوا و امثال آن به بازار معرفی می‌شدند. جنگ‌های اسب بخاری دهه ۱۹۶۰ احتمالا به همین شکل انجام نمی‌شدند. اگر شلبی به فورد نمی رفت، احتمالاً رابطه ای با یاکوکا نداشت و هیچ یک از کرایسلرهای دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ وجود نداشتند. بدون رابطه کرایسلر، دوج وایپر وجود نداشت. عملکرد Chevy Corvette ممکن بود توسط Shelby و Zora Arkus-Duntov که دوستان خوبی بودند هدایت می‌شد. آیا یک شورت کوروت با موتور وسط دهه ها زودتر می آمد و هم دانتوف و هم شلبی برای آن تلاش می کردند؟ یک تغییر ذهنی ساده در جنرال موتورز در سال ۱۹۵۹ می‌توانست پیامدهای بزرگی برای تاریخچه خودرو داشته باشد که ما می‌شناسیم.

در مورد سه شورولت کوروت اسکاگلیتی، یکی به یک مجموعه خصوصی رسید، یکی به قیمت ۱۵۰۰۰۰ دلار در حراج بارت-جکسون در سال ۲۰۰۰ خریداری شد و در موزه خودروی پترسن در لس آنجلس اقامت دارد، و سومی متعلق به هتلدار بیل ماریوت است. آنها به ندرت دست به معامله می زنند و تخصیص یک ارزش دشوار است زیرا نمونه های قابل مقایسه بسیار کمی وجود دارد.