1 01 Desktop 55

دنیای آفرودسواری همواره مملو از تکنولوژی و دست‌آوردهای فنی روز بوده است تا انجام این ورزش بسیار هیجان‌‌انگیز و البته خطرناک را جذاب‌تر و برای آماتورها ساده‌تر کند. یکی از مهم‌ترین بخش‌های خودرو که همواره دست‌خوش اعمال تغییرات فنی و تکنولوژی شده، سیستم نسبتا پیچیده و گیج‌کننده انتقال نیروی دو دیفرانسیل است که با حجم قابل توجهی از تغییرات در طراحی فنی و قابلیت‌های تکنولوژی همراه شد.

داستان از آن‌جایی پیچیده می‌شود که برخی قابلیت‌های سیستم دو دیفرانسیل در خودروهای آفرودی از ابتدای قرن بیست و یکم (سال‌های پس از ۲۰۰۰) به شکل گسترده‌ای به حوزه خودروهای سواری سبک و کراس‌اوورها نیز راه یافت. سیستم انتقال نیروی دو دیفرانسیل به اندازه کافی پیچیده نبود، حالا با ورود این تکنولوژی به خودروهای روزمره سواری سبک، داستان برای علاقه‌مندان صنعت خودرو به مراتب پیچیده‌تر شد.

دو سیستم انتقال نیروی رایج چهار چرخ متحرک (4WD یا 4×4) و تمام چرخ متحرک (AWD) عملکرد خاص خود را ارائه می‌دهند. سیستم‌هایی که با وجود شباهت‌های فنی فراوان، از دیدگاه استفاده و کاربری از زمین تا آسمان با یکدیگر تفاوت دارند. بررسی تفاوت‌ها و شباهت‌های سیستم 4WD و AWD نشان می‌دهد هر کدام در چه شرایطی به کار می‌آیند.

انتقال نیروی دو دیفرانسیل چیست؟

داج چارجر

اجازه دهید مقاله را با ساده‌ترین بیان ممکن پیش ببریم تا یک بار و برای همیشه پیچیدگی‌های موجود در مسیر تشخیص این دو سیستم از یکدیگر را از میان برداریم. پس بیایید سوال کنیم که مزیت سیستم انتقال نیروی دو دیفرانسیل یا قابلیت چرخش هر چهار چرخ در یک خودرو دو محور سواری سبک چیست؟

پاسخ بسیار ساده است. دقیقا به همان دلیل که در هر چهار چرخ نیاز به سیستم ترمز جداگانه داریم تا از اصطکاک میان هر تایر با زمین برای توقف بهینه‌تر و پایدارتر خودرو استفاده کنیم، به همان دلیل هم انتقال نیرو به هر چهار چرخ می‌تواند موجب حرکت بهینه و پایدارتر خودرو بر سطح زمین شود.

موضوع استفاده از اصطکاک بین چرخ‌ها و زمین برای توقف یا آغاز حرکت است. این مهم با نام ترکشن (Traction) یا کشش در خودرو یاد می‌شود. هرچه تعداد محل اصطکاک یا میزان اصطکاک خودرو با زمین بیشتر باشد، خودرو مورد نظر می‌تواند بهینه‌تر و پایدارتر توقف یا حرکت کند.

یک خودرو تک محور دیفرانسیل عقب نظیر داج چلنجر R/T در دو نسخه تک و دو دیفرانسیل را تصور کنید. این خودرو در محل ۴ نقطه چرخ‌ها با زمین در تماس و اصطکاک است، اما در نسخه تک دیفرانسیل، گشتاور قابل توجه پیشرانه V8 آن تنها به دو چرخ عقب ارسال می‌شود و دو چرخ جلو هیچ نقشی در انتقال گشتاور به زمین ندارند. بنابراین از میان ۴ نقطه اصطکاک (۴ محل ترکشن یا کشش)، تنها ۲ محل آن وظیفه انتقال گشتاور را بر عهده دارند.

زمانی که گشتاور قابل توجه پیشرانه به دو چرخ عقب منتقل می‌شود، اصطکاک ایستایی به‌سادگی و با اشاره کوچک به پدال گاز، به اصطکاک حرکتی بدل می‌شود و در صورت فعال نبودن سیستم کنترل پایداری و کنترل کشش، خودرو به هرزگردی می‌افتد و شروع به سرخوردن می‌کند. این مهم بسیار هیجان‌انگیز، جذاب و دوست‌داشتنی است، اما اگر هدف افزایش پایداری خودرو و بهبود ترکشن باشد، هرزگردی تایرها به هیچ دردی نمی‌خورد.

اما در نسخه دو دیفرانسیل این خودرو، میزان گشتاور انتقالی به چرخ‌ها ثابت است. با این تفاوت که حالا گشتاور به‌جای ۲ نقطه تماس با زمین، به ۴ نقطه (هر ۴ چرخ) منتقل می‌شود. این مهم به معنای ۲ برابر شدن میزان کشش با سطح زمین است. در نتیجه خودرو دیرتر از کنترل خارج می‌شود و احتمال هرزگردی آن به شکل خیره‌کننده‌ای کاهش می‌یابد.

داستان در زمان رانندگی بر سطوح لغزنده نظیر مسیرهای خاکی، زمین خیس یا برفی، شن و ماسه اهمیتی به مراتب بیشتر می‌یابد. وظیفه اصلی سیستم انتقال نیروی دو دیفرانسیل چه از نوع 4WD و چه نمونه AWD، همین موضوع است. بهبود کشش و تقسیم بهتر گشتاور به منظور دستیابی به پایداری و تعادل بهتر خودرو در مسیرهای مختلف. در نتیجه، بهبود ترکشن به منظور بهبود پایداری و کشش، الزاما مختص به خودروهای دو دیفرانسیل نیست، چراکه این بهبود می‌تواند به افزایش سطح ایمنی خودرو و سرنشینان آن در مواقع خطرناک کمک بسیار زیادی کند.

انواع سیستم دو دیفرانسیل

سیستم AWD بوگاتی ویرون

به بیان ساده، دو نوع سیستم انتقال نیروی دو دیفرانسیل داریم که به‌صورت کامل با نام انتقال نیروی دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4×4 یا 4WD یا 4 Wheel Drive) و سیستم انتقال نیروی دو دیفرانسیل دائم یا تمام چرخ متحرک (AWD یا All Wheel Drive) شناخته می‌شود. لوگو نوشتاری این دو سیستم منحصربه‌فرد را می‌توانید بر بدنه بسیاری از خودروهای شاسی بلند و کراس اوور ببینید اما تمایزهای اساسی و بزرگ میان این دو سیستم، مشخص‌کننده نحوه عملکرد و دلیل انتخاب آن‌ها در هر خودرو مورد نظر است. در نتیجه برای درک تفاوت سیستم 4WD و AWD، ابتدا باید با مشتقات تشکیل‌دهنده سیستم دو دیفرانسیل آشنا شویم و سپس شباهت‌ها و تفاوت‌های میان آن‌ها را بررسی کنیم.

اجزای سیستم دو دیفرانسیل

پیش از آن‌که به نحوه عملکرد و تفاوت 4WD و AWD بپردازیم، باید با برخی از سیستم‌ها، مکانیزم‌ها و نحوه عملکرد آن‌ها آشنا شویم تا به هنگام توضیح روش کار این دو سیستم، بتوانیم آن را به درستی درک کنیم.

دیفرانسیل مرکزی

دیفرانسیل مرکزی مجهز به قفل اتوماتیک مکانیکی

وظیفه دیفرانسیل در هر خودرو، تقسیم دقیق و هوشمندانه دو فاکتور سرعت و گشتاور بین چرخ سمت راست و چپ خودرو است. اما چرا دقیق و هوشمندانه؟ زمانی که خودرو از حرکت در خط مستقیم خارج می‌شود (مثلا به هنگام دور زدن)، سرعت دورانی چرخ بیرونی از چرخ درونی بیشتر است، چرا که چرخ بیرونی در مقایسه با چرخ درونی، شعاع یک دایره‌ بزرگ‌تر را بر روی زمین طی می‌کند، پس باید تندتر بچرخد.

این اختلاف سرعت بین چرخ‌ها به هنگام دور زدن دقیقا میان دو محور جلو و عقب نیز اتفاق می‌افتد. بنابراین دیفرانسیل مرکزی قرارگرفته در مسیر انتقال نیرو، وظیفه تقسیم دقیق و هوشمندانه دو فاکتور سرعت و گشتاور بین دو محور عقب و جلو را بر عهده دارد. عدم برقراری تناسب سرعت بین چرخ‌های یک محور یا بین دو محور خودرو (در خودروهای دو دیفرانسیل فاقد دیفرانسیل مرکزی)، موجب بروز فشار بسیار شدید بر سیستم انتقال نیرو، لاستیک‌سایی شدید، حرکت جهشی خودرو و لرزه شدید اتاق می‌شود.

به دیفرانسیلی که قابلیت تقسیم و رعایت تناسب در سرعت دورانی و گشتاور میان دو چرخ یا دو محور خودرو را دارد، دیفرانسیل باز یا Open Diff می‌گویند.

قفل یا کلاچ دیفرانسیل

باز بودن دیفرانسیل‌های جلو، عقب یا مرکزی در عین رعایت تناسب سرعت و گشتاور مورد انتقال بین چرخ‌ها و محورها، با یک ایراد اساسی همراه است. در دیفرانسیل باز، اگر یک سمت گشتاور انتقالی دیفرانسیل (چرخ دیگر یا محور دیگر) بنا به هر دلیل دچار پدیده هرزگردی شود (بر روی سطوح لغزنده یا افتادن در چاله)، انتقال گشتاور به چرخ دارای اصطکاک متوقف و تمام گشتاور به چرخ در حال هرزگردی منتقل می‌شود. این یک ایراد نیست بلکه ذات طراحی فنی و شیوه عملکرد دیفرانسیل باز این‌گونه است.

اما این طراحی طبیعی به هنگام بروز لغزش در چرخ و محور و مخصوصا به هنگام عبور از بیراهه‌های نامتعارف دقیقا خلاف آن چیزی است که راننده به آن نیاز دارد. در نتیجه برای مقابله با این وضعیت، درون دیفرانسیل از مکانیزم قفل یا مجموعه کلاچ اصطکاکی بهره می‌گیرند که باعث تغییر نام دیفرانسیل از نوع باز به دیفرانسل قفل‌دار (Locker-Diff یا Diff-Lock) یا دیفرانسیل لغزش محدود (LSD یا Limited-Slip Diff) می‌شود. وظیفه هر دو سیستم توقف تقسیم هوشمندانه سرعت و گشتاور بین دو چرخ یا دو محور، و انتقال ۵۰-۵۰ (کاملا برابر) گشتاور و سرعت بین هر دو چرخ است. به عبارت دیگر به هنگام فعال شدن قفل یا مجموعه کلاچ، نقش دیفرانسیل موقتا از سیستم حذف و محور به یک میله یکپارچه تبدیل می‌شود.

گیربکس کمک (T-Case)

بخش T-Case سیستم AWD مرسدس بنز کلاس S

استفاده از کلمه فارسی گیربکس کمک برای ترنسفر کیس (T-Case) از نظر فنی چندان درست نیست. چرا که ترنسفر کیس یا جعبه انتقال گشتاور، همان‌طور که از نامش برمی‌آید، برای انتقال گشتاور به محورهای جلو و عقب استفاده می‌شود و الزاما دارای ضریب دنده سنگین‌تر که در گیربکس کمک یا گیربکس کمک‌دار معنا پیدا می‌کند، نیست. با این وجود، T-Case چه دارای ضریب دنده سنگین‌تر باشد یا نباشد، وظیفه تقسیم گشتاور و سرعت دورانی بین دو محور جلو و عقب را بر عهده دارد. اگر خودرو مورد نظر دارای دیفرانسیل مرکزی باشد، این دیفرانسیل غالبا درون T-Case و به عنوان یک واحد یکپارچه تعبیه می‌شود.

شباهت سیستم 4WD و AWD

سیستم AWD و 4WD شباهت‌هایی با هم دارند و افراد ناآشنا با این سیستم‌ها، معمولا آنها را با هم اشتباه می‌گیرند.

تقسیم گشتاور

در سیستم دو دیفرانسیل 4WD و AWD، گشتاور میان هر دو محور خودرو تقسیم می‌شود. مهم نیست که انتقال نیرو در وضعیت استاندارد به محور عقب انجام می‌گیرد یا محور جلو. به هنگام فعال شدن سیستم، محور دوم نیز وارد مدار می‌شود و انتقال نیرو به هر دو محور انجام می‌گیرد.

بهبود کشش و پایداری

با فعال شدن محور دوم و انتقال گشتاور به ۲ چرخ اضافه‌تر، کشش خودرو به شکل خیره‌کننده‌ای ارتقا پیدا می‌کند و پایداری نیز بهبود می‌یابد. این مهم به معنای ارتقای توان راننده در کنترل خودرو در مسیرهای لغزنده و نامتعارف است.

ترنسفر کیس (T-Case)

دنده‌های افزاینده گشتاور در T-Case

جعبه انتقال یا ترنسفر کیس که در فارسی به صورت کلی گیربکس کمک خطاب می‌شود، محل اصلی تقسیم گشتاور بین محور جلو و عقب است. هر دو سیستم 4WD و AWD برای تقسیم گشتاور بین دو محور نیازمند وجود T-Case هستند. اما در عین حال، یکی از بزرگ‌ترین تمایزهای فنی میان این دو سیستم دقیقا در همین بخش است.

میل گاردان

وابسته به این که سیستم 4WD یا AWD بر چه نوع خودرویی نصب شده باشد، برای انتقال گشتاور به محورها به دو یا حداقل یک میل گاردان نیاز است تا گشتاور را به محور دورتر منتقل کند. در نتیجه هر دو سیستم برای انتقال گشتاور به محورها از میل گاردان بهره می‌گیرند.

دیفرانسیل‌

در هر دو سیستم AWD و 4WD، خودرو دارای دیفرانسیل جلو، دیفرانسیل عقب و بعضا دیفرانسیل مرکزی خواهد بود. با این استثنا که بسیاری از خودروهای 4WD قدیمی فاقد دیفرانسیل مرکزی هستند.

تفاوت سیستم 4WD و AWD

هرم مستقل گیربکس کمک و سیستم 4WD

آشنایی با تفاوت سیستم 4WD و AWD استفاده از آنها را در خودروها راحت‌تر می‌سازد.

نحوه عملکرد

همان‌طور که در تعریف فنی سیستم 4WD اشاره کردیم، این سیستم به‌صورت موقت و انتخابی وارد مدار می‌شود. به این معنا که به‌صورت استاندارد سیستم در مدار نیست و درگیر شدن آن به انتخاب مستقیم راننده انجام می‌گیرد و کارکرد آن معمولا موقت است. یعنی پس از استفاده باید بار دیگر از مدار خارج شود. این درگیری یا از مدار خارج شدن با تصمیم مستقیم راننده به‌صورت دستی یا برقی انجام می‌شود.

اما سیستم AWD، یا به صورت دائم در مدار است یا کنترل کامپیوتری دارد. به این معنا که در برخی خودروها، سیستم تمام چرخ متحرک خودرو دائما فعال و خودرو همواره در وضعیت تمام چرخ متحرک قرار دارد، یا این‌که در حالت استاندارد یک محور فعال دائمی وجود دارد و بر اساس نوع هرزگردی و شرایط مسیر، کامپیوتر خودرو تشخیص می‌دهد که محور دوم وارد مدار بشود یا نشود. درگیری سیستم AWD نه‌تنها ممکن است دائمی باشد، بلکه نحوه انتخاب درگیر بودن یا نبودن آن در اختیار راننده نیست.

دیفرانسیل مرکزی

خودروهای AWD یا دائما به صورت تمام چرخ متحرک ایفای نقش می‌کنند یا بر اساس تصمیم ناگهانی و سریع کامپیوتر خودرو، دائما وارد مدار و از آن خارج می‌شوند. در نتیجه این تغییرات سریع و دائمی و خارج از اختیار راننده موجب می‌شود که وجود دیفرانسیل مرکزی در آن‌ها اجباری باشد.

اما در سیستم 4WD،  درگیری یا عدم فعالیت سیستم از سوی راننده انجام می‌گیرد. همچنین یک راننده آگاه می‌داند که در خودرو مجهز به سیستم 4WD نباید از این سامانه روی سطوح پراصطکاک و غیر لغزنده استفاده کند. در نتیجه پس از عبور از بیراهه و خروج از مسیر لغزنده و دشوار، راننده این سیستم را از مدار خارج می‌کند. همچنین هشدار عدم استفاده از سیستم در مسیرهای آسفالت در دفترچه راهنما، بر روی اهرم دنده یا کلاستر خودرو نیز به چشم می‌خورد. در نتیجه این سیستم (مخصوصا در خودروهای قدیمی) الزاما نیازمند دیفرانسیل مرکزی نیست و خلا وجود این ویژگی را با دانش فنی و تجربه راننده جبران می‌کند. نیاز به تاکید است که امروزه بسیاری از خودروهای 4WD دارای دیفرانسیل مرکزی هستند.

گیربکس کمک

توانایی بیراهه‌نوردی عالی در خودروهای 4WD

اغلب خودروهای دارای سیستم AWD (نظیر کراس‌اوورها و خودروهای سواری) دارای ترنسفر کیس (T-Case) یا گیربکس کمک فاقد ضریب سنگین هستند. به این معنا که ضریب دنده انتقال گشتاور در T-Case آن‌ها دارای ضریب ۱ به ۱ است و هیچ عملی در راستای افزایش گشتاور خروجی در آن‌ها انجام نمی‌شود. در نتیجه، ضرایب نهایی منتقل‌شده به چرخ‌ها همان ضریب خروجی از گیربکس اصلی است.

اما در خودروهای دارای سیستم 4WD، ترنسفر کیس (T-Case) دارای یک ضریب سنگین (مثلا ۲.۵ به ۱) است. به این معنا که گشتاور خروجی از ضرایب دنده گیربکس اصلی پیش از ورود به محورها، در عدد ۲.۵ ضرب می‌شود تا گشتاور تولیدی در هر دنده از گیربکس اصلی، ۲.۵ برابر شده و سپس به چرخ‌ها منتقل شود. به این نوع T-Case در فارسی گیربکس کمک گفته می‌شود. خودروهای دو دیفرانسیل آفرودی واقعی به کمک همین گیربکس کمکی می‌توانند به همراه وزن بسیار زیاد، در شیب‌های بسیار تند و تیز و مسیرهای ناهموار، با سرعت بسیار کم و بدون بروز هیچ مشکلی تردد کنند. این مهم دقیقا همان کاری است که خودروهای AWD معمولا قادر به انجام آن نیستند.

اهرم یا کلید انتخاب وضعیت

خودروهای دارای سیستم 4WD یا همان 4×4، دارای کلید الکترونیکی یا اهرم مکانیکی انتخاب وضعیت سیستم دو دیفرانسیل با حروف اختصاری چون 4H و 4L و 2H و Low Range و High Range و امثال آن هستند که نشان‌دهنده وجود گیربکس کمک ضریب سنگین و قابلیت انتخاب موقت 4WD است. اگر چنین نوشتاری را در خودرو خود مشاهده نکردید، بدانید که با یک سیستم AWD مواجه هستید.

قفل پلوس یا پلوس خلاص کن

خودرو AWD فاقد توانایی نصب پلوس خلاص‌کن

اگرچه بیشتر خودروهای آفرودی به‌صورت فابریک و استاندارد به مکانیزم قفل پلوس یا همان پلوس خلاص‌کن مجهز نیستند، اما در صورت مشاهده چنین مکانیزمی بر روی توپی محور جلو خودرو، بدون تردید بدانید که با یک خودرو از نوع 4WD مواجه هستید.

رانندگی با سیستم 4WD و AWD

از دیدگاه شخص راننده، تمایز زیادی در رانندگی با خودرو 4WD و AWD به هنگام فعال بودن سیستم دو دیفرانسیل احساس نمی‌شود، مگر آنکه خودرو 4WD فاقد دیفرانسیل مرکزی، به هنگام سواری بر سطحی با اصطکاک بالا در در مسیر غیر مستقیم حرکت کند. در این صورت، فشار زیادی که به دلیل تنش‌های دفع‌نشده در سیستم 4WD (به دلیل نبود دیفرانسیل مرکزی) قابل احساس خواهد بود.

طبیعتا زمانی که سیستم 4WD و AWD هر دو غیر فعال باشند، رفتار خودرو مورد نظر همانند یک خودرو تک‌محور معمولی است و لغزش‌های گاه‌به‌گاه در محور جلو یا عقب آنها احساس خواهد شد.

بدون تردید بارزترین تمایز در حس و حال سواری میان این دو مدل خودرو، وجود قابلیت گیربکس کمک ضریب سنگین در نسخه 4WD است. این ویژگی با ارائه ضرایبی به مراتب سنگین‌تر از گیربکس استاندارد AWD فاقد گیربکس کمک‌، حس سواری به مراتب قدرتمندتر، قابل‌تر و توانایی‌های بسیار بیشتر در عبور از مسیرهای بیراهه را به نمایش می‌گذارد که یک خودرو AWD به هیچ عنوان توانایی اجرای آن‌ها را نخواهد داشت.

نکات مهم درباره سیستم دو دیفرانسیل

هامر H1

توضیح تمامی مسائل مربوط به سیستم‌های دو دیفرانسیل و توصیف عملکرد دقیق آن‌ها به‌صورت جزئی بدون تردید از حوصله مقاله خارج است، اما در ادامه به اختصار به معرفی برخی نکته‌های مهم در خصوص سیستم‌های 4WD و AWD می‌پردازیم.

۱- سیستم 4WD بیشتر در وانت‌های نیمه‌سبک و سنگین، شاسی‌بلندهای سایز متوسط و سایز بزرگ دارای شاسی مستقل استفاده می‌شود که به‌صورت ذاتی توانایی و قابلیت‌های مربوط به حمل بار زیاد و عبور از بیراهه‌های سنگین را دارا هستند.

۲- سیستم AWD بیشتر مربوط به خودروهای سواری سبک شهری و کراس‌اوورهای دارای شاسی یکپارچه (مونوکوک یا یونی‌بادی) است که فاقد توانایی‌های ابتدایی برای عبور از بیراهه هستند. وظیفه این سیستم در این دست خودروها بهبود کشش، افزایش پایداری و ارتقای فرمان‌پذیری است. البته استثناهای انگشت‌شماری نیز وجود دارد.

۳- بر خلاف تعریف ابتدایی بیان‌شده در خصوص موقت بودن وضعیت کاری سیستم 4WD، خودروهای دارای سیستم 4WD دائمی نیز در بازار وجود دارند که انتقال نیرو در آن‌ها به‌صورت پیوسته به هر دو محور انجام می‌گیرد، اما استفاده از حالت سنگین و سبک (Low و Hi) گیربکس کمک در آن‌ها همچنان به‌صورت دستی، از سوی راننده و بر حسب شرایط رانندگی تعیین می‌شود. ازاین‌رو ممکن است آن‌ها را در هر دو گروه 4WD و AWD دسته‌بندی کنند.

۴- محور متحرک استاندارد در بیشتر خودروهای AWD، محور جلو است. تنها به هنگام فعال‌شدن حالت دو دیفرانسیل، محور عقب به مجموعه انتقال نیرو افزوده می‌شود. اما محور متحرک استاندارد تقریبا در تمامی خودروهای مجهز به 4WD، محور عقب است. تنها در صورت نیاز به فعال‌سازی حالت دو دیفرانسیل، این محور جلو است که وارد مدار می‌شود. هر هر دو مورد، استثنا وجود دارد.

۵- وجود دیفرانسیل مرکزی در خودرو 4WD اجباری نیست، چراکه کارکرد این سیستم غالبا موقت، کوتاه‌مدت و در مسیرهای لغزنده است. با این حال وجود آن در خودروهای AWD کاملا واجب است.

۶- وجود پلوس خلاص‌کن، قفل دیفرانسیل جلو، عقب و مرکزی یا استفاده از دیفرانسیل‌های لغزش محدود در خودروهای 4WD اگرچه یک قابلیت بسیار مفید به حساب می‌آید، اما اجباری و الزامی نیست.

۷- سیستم AWD در بسیاری از خودروهای سواری و اسپرت به منظور بهبود کشش و پایداری اجرا می‌شود و در اکثر مواقع انتقال گشتاور در آنها بین محورها به صورت ۵۰-۵۰ نیست و معمولا بیشتر گشتاور به محور عقب (مثلا ۳۰-۷۰/جلو-عقب) منتقل می‌شود. نحوه تعیین میزان درصد گشتاور انتقالی به روش‌های مختلف از جمله ویسکوز (کلاچ روغنی)، کلاچ مکانیکی یا کلاچ الکترونیکی انجام می‌گیرد.

۸- نام‌گذاری سیستم های 4WD و AWD در میان خودروسازان مختلف بسیار متنوع و گیج‌کننده است. اما همه آن‌ها از جمله Quattro آئودی، 4-Matic مرسدس بنز، X-Drive بی ام و، 4-Motion فولکس واگن، i-Activ مزدا، SH-AWD هوندا، Quadra Trac جیپ و ده‌ها نام دیگر، همگی به یکی از دو مدل سیستم انتقال نیروی دو دیفرانسیل رایج اشاره دارند.

۹- به‌صورت کاملا مختصر و مفید، مهم‌ترین تمایز میان سیستم 4WD و AWD، وجود گیربکس کمک ضریب سنگین در مجموعه T-Case سیستم 4WD است که در AWD وجود ندارد. همچنین کنترل عملکرد در سیستم AWD به‌صورت کامپیوتری و خارج از اختیار راننده است.

۱۰- به‌صورت کلی، بیشتر سیستم‌های 4WD در مسیرهای دارای اصطکاک بالا و غیر لغزنده (مانند مسیرهای هموار و آسفالت) غیر قابل استفاده هستند. در صورت استفاده، بروز فشار و لرزه بسیار زیاد می‌تواند به سیستم انتقال نیرو آسیب جدی وارد کند.

خودروهای 4WD و AWD ایران

سیستم انتقال نیرو در لامبورگینی دیابلو VT

بیشتر خودروهای دو دیفرانسیل بازار ایران را کراس‌اوورهای سایز متوسط تشکیل می‌دهند که از سیستم انتقال نیروی AWD بهره می‌گیرند. به عنوان مثال هیوندای وراکروز، توسان و سانتافه، کیا اسپورتیج و سورنتو، سوبارو لگاسی، نیسان ایکس تریل، رنو داستر،‍ میتسوبیشی ASX و تمامی کراس‌اوورهای دو دیفرانسیل‌ چینی بازار همگی از سیستم انتقال نیروی AWD بهره می‌گیرند.

در عوض خودروهایی چون سوزوکی گرند ویتارا، نیسان پاترول‍، رونیز، پیکاپ، تویوتا پرادو، اف جی کروزر و لندکروزر، میتسوبیشی پاجرو، انواع خودروهای جیپ، پاژن، وانت‌های آمیکو آسنا، ریچ، وینگل، فوتون تانلند، کلوت و کی ام سی T8، همگی از سیستم انتقال نیروی 4WD بهره‌مند هستند.

فروش فوری خودرو

نویسنده: شهاب انیسی

source

viraje

توسط viraje