1 01 Desktop 36

سیستم گازهای خروجی پیشرانه احتراق داخلی یا همان اگزوز ماشین یکی از بحث‌برانگیزترین مقوله‌ها در میان کاربران حوزه وسائل نقلیه موتوری است. جای هیچ تردیدی نیست که یکی از بزرگ‌ترین ویژگی‌های پیشرانه‌های احتراق داخلی، تولید صدا و گازهای گلخانه‌ای است. این موضوع ضمن مضر بودن برای محیط زیست، در عین حال به یکی از مهم‌ترین المان‌های جذابیت این گروه از وسایل نقلیه برای کاربران تبدیل شده است.

سیستم اگزوز خودرو از اجزای مختلفی تشکیل شده که هر کدام عملکرد خاص خود را دارند و به دلایلی ممکن است دچار خرابی و ایراد شوند.

اگزوز چیست و چگونه کار می کند؟

دمای گازهای خروجی اگزوز

سیستم اگزوز (Exhaust System) یک مدار مکانیکی طراحی‌شده بر اساس علم سیالات (علوم مربوط به رفتار گازها و مایع‌ها) است که مسیری برای هدایت گازهای خروجی محفظه احتراق فراهم می‌کند و در عین حال از صدای بسیار شدید حاصل از احتراق می‌کاهد.

فشار احتراق داخل سیلندر در خودروهای معمولی در حالت درجا حدود ۳۰۰ و تحت فشار حرکت و شتاب‌گیری تا ۱۰۰۰ PSI است که در خودروهای اسپرت به مرز ۱۵۰۰ PSI نیز می‌رسد. این فشار بسیار شدید که بر اثر انفجار ترکیب سوخت و هوا در داخل محفظه احتراق به وجود می‌آید، به هنگام باز شدن سوپاپ‌های دود، سرعتی در حدود ۳۸۵ کیلومتر بر ساعت در حالت درجا و تا حدود ۲۲۰۰ کیلومتر بر ساعت در شرایت تحت فشار دارد که از سرعت صوت (برابر با ۱۲۲۴ کیلومتر بر ساعت) نیز بیشتر است.

در نتیجه گازهای خروجی اگزوز خودرو نه‌تنها حاصل یک انفجار بسیار پرفشار و بسیار پرصدا است، بلکه به هنگام خروج از سیستم اگزوز ماشین نیز می‌تواند دیوار صوتی را بشکند و صدای بسیار بلندتری تولید کند. از این رو واجب است تا برای حفظ آسایش انسان‌ها و حیوانات زنده و همچنین رعایت استانداردهای آلایندگی صوتی، این صدای ناهنجار کنترل شود.

اگزوز ماشین نه‌تنها گازهای داغ و پرسروصدای خروجی اگزوز را از پیشرانه به بیرون خودرو هدایت می‌کند، بلکه وظیفه دارد دمای محفظه کاپوت خودرو را نیز کنترل کند. با توجه به دمای خروجی اگزوز بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه در خودروهای معمولی و ۴۵۰ تا ۵۵۰ درجه سانتیگراد در خودروهای اسپرت مسابقه‌ای، این حرارت برای بیشتر قطعات پلاستیکی و فایبرگلس یا پوشش‌های حرارتی و صوتی موجود در زیر محفظه کاپوت خودرو مضر است. همچنین، افزایش دما در اطراف پیشرانه که به‌صورت پیوسته با سوخت پرفشار تغذیه می‌شود، خطرات آتش‌سوزی به همراه دارد. در نتیجه، سیستم اگزوز ماشین با هدایت مستقیم گازها به بیرون کاپوت، دمای محفظه موتور را به شکل خیره‌کننده‌ای کنترل می‌کند.

اجزای اگزوز ماشین

سیستم اگزوز خودرو از اجزا و قطعات مختلفی تشکیل شده است که هر کدام کارکرد مخصوص به خود را دارند.

منیفولد اگزوز

چندراهی اگزوز (Exhaust Manifold) یک قطعه از جنس چدن (آهن ریخته‌گری)، استیل (فولاد کربن بالا)، آهن (فولاد کربن پایین) و در موارد بسیار نادر از جنس منیزیوم ساخته می‌شود و اولین بخش از سیستم اگزوز ماشین است که گازهای خروجی را از تمامی سیلندرها جمع و به سایر قسمت‌های اگزوز ارسال می‌کند.

منیفولد بر اساس نوع نیاز می‌تواند طراحی ظاهری و فنی بسیار ساده یا پیچیده‌ای داشته باشد. اما در هر صورت در اصطلاح فنی با نام هدرز اگزوز (Exhaust Headers) نیز شناخته می‌شود. اما کلمه هدرز در ایران بیشتر برای خطاب کردن منیفولد اگزوز اسپرت یا دست‌ساز استفاده می‌شود.

کلکتور

اتصال دلتا مانند کلکتور یک سیستم ۴ لوله

جایی را که لوله‌های منیفولد اگزوز به یکدیگر می‌پیوندند و همانند بخش دلتا یک مجموعه رودخانه به هم می‌رسد، تحت عنوان کلکتور (Collector) یا گردآورنده خطاب می‌کنند. این بخش وظیفه اتصال تمامی لوله‌های منیفولد با لوله اصلی خروجی اگزوز را بر عهده دارد.

کاتالیزور

در خودروهای جدید (پس از سال ۲۰۰۰) که مجهز به سیستم کاهنده آلایندگی، مبدل کاتالیزور، Catalytic Convertor یا همان کاتالیزور هستند، این قطعه در داغ‌ترین قسمت سیستم اگزوز خودرو (دقیقا بعد از کلکتور) نصب می‌شود، چرا که داغ بودن کاتالیزور در درستی ایفای نقش آن تاثیر مستقیم دارد. کاتالیزور تنها بخش از سیستم اگزوز ماشین است که در کاهش گازهای گلخانه‌ای و گازهای مضر زیست محیطی نقش دارد.

رزوناتور و مافلر

مافلر یا خفه‌کن اگزوز

سیستم اگزوز در خودروهای مختلف معمولا دارای چند انباره اگزوز مختلف است. این انباره‌ها بر حسب نیاز و طراحی خودرو دارای ابعاد و اندازه‌های مختلفی هستند، اما به‌صورت کلی، رزوناتور معمولا از مافِلِر کوچک‌تر است.

وظیفه رزوناتور (Resonator) حذف صداهای ناهنجار سیستم اگزوز خودرو و خنثی کردن ارتعاشات صوتی شدید و گوش‌خراشی است که از انفجار داخل محفظه احتراق پیشرانه و شکسته شدن دیوار صوتی تشکیل می‌شود. این بخش اگرچه تا درصد زیادی از صدای خروجی اگزوز می‌کاهد، اما وظیفه اصلی آن کاستن از حجم صدا نیست.

مافلر (Muffler) یا صدا خفه‌کن همان‌طور که از نامش بر می‌آید، وظیفه کاستن از شدت صدای خروجی اگزوز و تنظیم آن در حد و اندازه استانداردهای صنعت خودرو کشور هدف را بر عهده دارد. در نتیجه این قطعه به عنوان عامل اصلی در کاهش حجم و شدت صدای خروجی اگزوز شناخته می‌شود. هر دو بخش مافلر و اگزوز در نمونه‌های استاندارد (OE)، دست‌ساز و اسپرت در بازار جهان عرضه می‌شوند.

لوله های اتصال

هر یک از بخش‌های یادشده با توجه به فاصله از یکدیگر و طول کلی اگزوز ماشین، با لوله‌هایی از جنس متریال مختلف (معمولا آهن یا استیل) به یکدیگر متصل می‌شوند تا مدار و طول کلی سیستم اگزوز را تامین کنند.

سر اگزوز

سر اگزوز

آخرین بخش از سیستم اگزوز خودرو که تنها جنبه تزئینی دارد، سر اگزوز (Exhaust Tip) است. این قطعه همواره به عنوان یکی از مهم‌ترین المان‌های طراحی در نمای خارجی خودروهای احتراق داخلی (ICE) شناخته می‌شود و خودروهایی که فاقد سراگزوز هستند (نظیر رنو مگان)، در چشم طرفداران صنعت خودرو همیشه ناقص، عقب‌مانده و نیمه‌تمام به نظر می‌رسند.

فشار معکوس در اگزوز ماشین

سیستم اگزوز ماشین در عین مزیت‌ها، با برخی ایرادهای ذاتی، طبیعی و غیر قابل اجتناب همراه است که تاثیر مستقیم و منفی بر نحوه عملکرد پشرانه می‌گذارد. این مهم با نام فشار معکوس (Back Pressure) شناخته می‌شود که از گذشته‌های دور و مخصوصا در دوران اوج و شکوفایی پیشرانه‌های احتراق داخلی دو زمانه، باعث سردرگمی و بروز باورهای اشتباه در میان خودرودوستان شد.

داستان از این قرار است که هرچه مسیر سیستم اگزوز ماشین از پشت سوپاپ دود (از سرسیلندر به بعد) طولانی‌تر و هرچه موانع سر راه گازهای خروجی (رزوناتور، مافلر و کاتالیزور) بیشتر باشد، از سرعت گازهای خروجی اگزوز کاسته می‌شود. گازهای خروجی اگزوز که تحت فشار احتراق تمایل دارند خود را به منطقه کم‌فشار (محیط بیرون اگزوز) برسانند، بر اثر مقاومت هوای طبیعی موجود در داخل سیستم اگزوز (فشار اتمسفر)، پیچ و خم لوله اگزوز، طول زیاد لوله‌ها و وجود موانع موجود در مافلر و رزوناتور، دچار کاهش دما و کاهش فشار می‌شوند و سرعت ابتدایی خود را در مسیر سیستم اگزوز از دست می‌دهند.

زمانی که فشار گازهای خروجی اگزوز بر اثر کاهش دما و کاهش سرعت به فشار هوای محیط (فشار اتمسفر) نزدیک شود، این گاز دیگر میل چندانی به خروج از سیستم اگزوز ندارد، چون تقریبا با هوای محیط هم‌فشار شده است. حالا همین گاز خنک‌شده و کم‌فشار درون سیستم اگزوز می‌ماند تا فشار احتراق پالس‌های بعدی پیشرانه به آن فشار آورد و گازهای خنک‌شده را مجبور به خروج از سیستم اگزوز کند.

مجموعه موانع مطرح‌شده باعث کندتر و سخت‌تر شدن خروج گازهای احتراق از اگزوز می‌شود و فشار مثبتی در سیستم اگزوز و به سمت سرسیلندر (در جهت عکس حرکت گازهای خروجی) ایجاد می‌کند که تحت عنوان فشار معکوس (Back Pressure) شناخته می‌شود. افزایش فشار معکوس موجب دشواری در تنفس پیشرانه، افزایش مقاومت سیالی بر روی سوپاپ‌های اگزوز و همچنین عدم تخلیه مناسب محفظه احتراق برای تنفس هوای جدید برای سیکل احتراق بعدی می‌شود و به شکل چشمگیری از عملکرد ایدئال پیشرانه می‌کاهد.

فشار معکوس، بد یا خوب؟

انباره اگزوز بزرگ دو سر باریک فشار معکوس

با این توصیف باید نتیجه گرفت که فشار معکوس برای عملکرد پیشرانه بد است؟ پاسخ به این پرسش به‌صورت کلی مثبت است. در حقیقت باید تا جای ممکن از بروز پدیده فشار معکوس یا هر چیزی که مقدار آن را افزایش می‌دهد، دوری کرد. اما همان‌طور که پیشتر بیان شد، پیشرانه‌های دو زمانه و نیاز مبرم آنها به پدیده فشار معکوس موجب بروز سردرگمی در میان علاقه‌مندان صنعت خودرو شد.

داستان از این قرار است که پیشرانه‌های دو زمانه فاقد سوپاپ هستند و از سبک طراحی سوپاپ ثابت استفاده می‌کنند که باز و بسته شدن آن‌ها بر اثر جابجایی پیستون محقق می‌شود. این پیشرانه‌ها برای رعایت نظم در تنفس و خروج گازهای اگزوز، نیازمند مقدار مشخصی از فشار معکوس هستند، چرا که در صورت عدم وجود فشار معکوس، به هنگام چرخه خروج گازهای اگزوز از محفظه احتراق، مقدار قابل توجهی از سوخت و هوای جدید نیز از داخل سیلندر می‌مکد و در اگزوز هدر می‌شود. این مقدار مشخص از فشار معکوس برای رعایت این تناسب در پیشرانه‌های دو زمانه ضروری است. اما پیشرانه‌های ۴ زمانه، به دلیل داشتن سوپاپ متحرک (زمان‌بندی‌شده) و مرحله تخلیه انحصاری، به هیچ عنوان به فشار معکوس نیاز ندارند.

مکش اگزوز یا اسکونج

هدرز چدنی استاندارد

پدیده دیگری در هنگام خروج گازهای احتراق در مسیر اگزوز ماشین اتفاق می‌افتد که هنوز برای بسیاری از افراد مبهم و ناشناخته است. مکش اگزوز یا اِسکَوِنجینگ (Scavenging)، پدیده‌ای در علم سیالات است که شباهت بسیار زیادی به نوع عملکرد سیالات در مواجه با قانون ونچوری (قانون ونتوری) دارد.

گازهای خروجی هر سیلندر پس از احتراق با سرعت و فشار بسیار زیاد به نوبت (بر اساس ترتیب احتراق) وارد منیفولد یا هدرز اگزوز می‌شود. اگر سیستم هدرز (منیفولد) اگزوز منطبق بر قانون مکانیک سیالات به گونه‌ای طراحی شود که گازهای خروجی هر انفجار به نوبت و بدون تداخل با انفجار بعدی، مسیر هدرز را تا کلکتور طی کند، سرعت بسیار زیاد عبور این گازها می‌تواند موجب ایجاد خلا برای مکش سری گازهای بعدی و افزایش سرعت کلی خروجی آن‌ها از اگزوز شود. به این پدیده مکش اگزوز یا Exhaust Scavenging می‌گویند که کمک بسیار زیادی در کاهش پدیده فشار معکوس اگزوز می‌کند.

در منیفولد خودروهای اقتصادی تولید انبوه که معمولا از جنس چدن است، به هیچ عنوان اصل اسکونجینگ رعایت نمی‌شود، چرا که به میزان خیره‌کننده‌ای بر هزینه تولید خودرو می‌افزاید. در نتیجه منیفولد استاندارد بازده اسکونج پایینی دارد. در عین حال طراحی هدرزی که بر اساس قانون سیالات طراحی شده باشد، کاری پیچیده و مهندسی شده است. در نتیجه الزاما هر هدرز دست‌سازی دارای ویژگی اسکونجینگ نیست.

ایرادهای اگزوز خودرو و دلایل آنها

اگزوز خودرو مثل سایر قطعات دچار ایراد و عیب می‌شود و این ایرادها را می‌توان بر اساس نشانه‌هایی تشخیص داد.

افزایش صدا

سیستم اگزوز دست‌نخورده و استاندارد نباید دچار کم و زیاد شدن صدا شود. اگر سیستم اگزوز به‌ناگه یا در بازه چند روزه با افزایش صدای قابل توجه مواجه شود، به این معنا است که یک جای مسیر اگزوز (معمولا قبل از مافلر) دچار پارگی، پوسیدگی یا شل شدن پیچ و مهره شده که فرار گازهای اگزوز را رقم می‌زند. در خودروهای قدیمی، پوسیدن شبکه‌های داخل مافلر نیز می‌تواند منجر به افزایش صدای خروجی پیشرانه شود.

صدای تیک تیک

ترک خوردن هدرز

ایجاد صدای تیک تیک با ریتم مشخص (متغیر با دور موتور) معمولا مربوط به نشتی از واشر اگزوز در جایی پیش از رزوناتور و کاتالیزور است. این صدای تیک تیک نسبتا بلند در حقیقت صدای فرار اندک گازهای اگزوز از یک محل پرفشار (غالبا نزدیک به سرسیلندر یا کلکتور) است. این مهم زمانی پیش می‌آید که واشر اگزوز از سمت سرسیلندر یا کلکتور (داغ‌ترین بخش‌های اگزوز) دچار سوختگی شود یا هدرز هر چند به مقدار بسیار کوچک ترک بخورد. تعویض واشر و حصول اطمینان از سفت بودن پیچ‌های منیفولد و کلکتور یا تعویض و جوشکاری هدرز، این مشکل را رفع می‌کند.

بوی دود یا دوده زدگی

اگر با هربار شتاب‌گیری بوی اگزوز به مشامتان خورد، یعنی نشتی کوچکی در نیمه جلویی خودرو وجود دارد که ممکن است صدای بارزی به همراه نداشته باشد. در این هنگام باید در محل اتصالات قطعات اگزوز به یکدیگر، به دنبال محل دوده‌زدگی (محل خروج گازهای داغ و پرفشار اگزوز) بگردید. این نشتی می‌تواند رفته‌رفته بزرگ‌تر شود و آتش‌سوزی ناگهانی را رقم زند.

صدای انفجار در اگزوز

انفجار کامل انباره اگزوز

بدون تردید تا کنون شاهد انفجار ناگهانی در داخل صدای اگزوز برخی خودروهای معمولی (مانند نیسان زامیاد) بوده‌اید. خودرویی که هیچ ذات اسپرتی ندارد و راننده آن نیز رفتار اسپرتی بروز نمی‌دهد. پس این صدای انفجار از کجا تولید می‌شود؟

در خودروهای استاندارد (غیر اسپرت و دست‌کاری‌نشده)، بروز این احتراق ناگهانی در اگزوز می‌تواند به معنای خطا در سیستم جرقه‌زنی یا خرابی شمع یک سیلندر یا فرسودگی و خرابی سنسور اکسیژن (سنسور لامبدا/سنسور تنظیم‌کننده دقیق نسبت سوخت به هوا) باشد.

به هنگام بروز پدیده میس فایر (Miss Fire)‌ یا عدم احتراق به دلیل خرابی کویل، شمع یا سنسور اکسیژن، سوخت واردشده به سیلندر منفجر نمی‌شود و تحت فشار و حرارت زیاد محفظه احتراق، با سرعت وارد فضای داغ اگزوز می‌شود. سپس به دلیل افزایش دمای مخلوط در مسیر اگزوز و وجود حجم اکسیژن قابل توجه در اتمسفر سیستم اگزوز، به‌صورت ناخواسته منفجر می‌شود و صدای قابل توجهی تولید می‌کند. این انفجار  که به بَک فایر (Back Fire) نیز مشهور است، می‌تواند به اندازه‌ای قدرتمند باشد که لوله و انباره اگزوز خودرو را به‌صورت کامل پاره کند.

اشباع شدن کاتالیزور

کاتالیزو یک قطعه مصرفی با طول عمر قابل توجه اما در نهایت محدود است. در نتیجه شبکه فشرده داخل کاتالیزور در دراز مدت با دوده پر شده و موجب افزایش چشم‌گیر فشار معکوس روی موتور می‌شود. اگرچه روشن شدن چراغ چک پیشرانه یا بررسی ساده مکانیک می‌تواند موضوع را به سرعت مشخص کند، اما این خرابی معمولا با برخی علائم درازمدت همراه می‌شود. بروز همزمان علائمی چون افزایش غیر طبیعی دمای پیشرانه، کاهش شتاب و کشش، افت راندمان کلی پیشرانه (به اصطلاح تنبل شدن خودرو) و کاهش فشار خروجی اگزوز، همگی می‌تواند نشان‌دهنده اشباع شدن کاتالیزور و خفه کار کردن پیشرانه باشد.

روش های ارتقای سیستم اگزوز

همانند هر بخش دیگر از خودرو، سیستم اگزوز نیز قابلیت تغییر و ارتقا دارد. هر آنچه که در راستای ارتقا سیستم اگزوز بیان شده و انجام می‌گیرد، همه و همه تنها به منظور کاهش میزان فشار معکوس در سیستم اگزوز است. به بیان ساده، حذف کامل سیستم اگزوز از منیفولد تا به آخر، موثرترین، ساده‌ترین و بهترین روش برای حذف فشار معکوس و افزایش راندمان طبیعی پیشرانه است. اما طبیعتا چنین کاری از نظر روانی و قانونی قابل انجام نیست. در نتیجه تلاش بر آن است که ضمن حضور سیستم اگزوز و قطعات مهم آن از جمله کاتالیزور، تغییراتی حاصل شود که راندمان مجموعه افزایش یابد.

کاتالیزور اسپرت

در خودروهای جدید، کاتالیزور بزرگ‌ترین مانع در مسیر اگزوز و ایجادکننده بیشترین میزان فشار معکوس است. بسیاری از شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی نمونه‌هایی از کاتالیزور با کم‌ترین مقاومت سیالی را تولید می‌کنند که ضمن کاهش گازهای آلاینده، موجب بهبود راندمان پیشرانه می‌شوند. این قطعات در ایران یا بسیار گران‌قیمت هستند یا اصلا وجود خارجی ندارند. توجه داشته باشید که خالی کردن شبکه‌های داخل کاتالیزور با حدف کامل آن هیچ فرقی ندارد و این کار موجب افزایش شدید آلایندگی می‌شود و کاملا غیر قانونی است.

حذف رزوناتور

در سیستم اگزوز خودرو، برای دستیابی به صدای زیباتر یا فشار معکوس کم‌تر، می‌توان رزوناتور یا مافلر را حذف کرد. حذف تنها یکی از این دو بخش در مسیر اگزوز، موجب کاهش فشار معکوس اما افزایش شدت صدای خروجی اگزوز می‌شود. توجه داشته باشید که حذف هر دوی این قطعات به معنای افزایش خیره‌کننده صدای ناهنجار اگزوز می‌شود که از نظر قانون مستلزم جریمه سنگین است.

تقسیم بار خروجی اگزوز/اگزوز دوآل

برای کاهش فشار معکوس، می‌توان از بار مقاومت سیالی داخل سیستم اگزوز ماشین کاست. به این ترتیب که منیفولد چدنی را با هدرز اسپرت لوله‌بلند جایگزین کرد و تعداد لوله‌های اصلی اگزوز را از یک عدد به ۲ عدد (اگزوز دوآل/Dual Exhaust) افزایش داد. به این ترتیب که به‌جای انتقال تمام گازهای یک پیشرانه V8 از یک لوله واحد، ۴ سیلندر از یک لوله و ۴ سیلندر دیگر از یک لوله منحصر به خود خارج شوند تا فشار معکوس بر کل سیستم اگزوز کاسته و بر قدرت پدیده مکش اگزوز (اِسکَوِنج/Scavenge) افزوده شود.

افزایش دمای اگزوز

هدرز پوشیده شده با عایق حرارتی فایبرگلس

هرچه حرارت مجموعه اگزوز افزایش یابد، گازهای خروجی دیرتر دچار افت فشار می‌شوند و پدیده اسکونج (مکش اگزوز) نیز افزایش می‌یابد. در نتیجه بهتر است لوله اگزوز را از منیفولد تا کلکتور (یا تا پشت کاتالیزور) با روکش نسوز فایبرگلس بپوشانید تا حرارت در داخل لوله حفظ شود. در سیستم‌های اگزوز گران‌قیمت، معمولا از پوشش کوره‌ای سرامیک معروف به سِراکوت (Cera-Coat/پوشش سرامیکی) استفاده می‌شود که ضمن داشتن رنگ‌بندی زیبا، از بروز زنگ‌زدگی و خوردگی اگزوز جلوگیری و در عین حال نقش روکش نسوز را بازی می‌کند. مشکل سراکوت هزینه بسیار بالای اجرای آن است. از این رو نوار فایبرگلس انتخاب ارزان‌تری است.

کاهش طول مسیر اگزوز

مسیر اگزوز هرچه کوتاه‌تر و صاف‌تر باشد، مقاومت سیالی اتمسفری کم‌تر و فرار گازهای اگزوز راحت‌تر است. در نتیجه فشار معکوس نیز کاهش و راندمان پیشرانه افزایش می‌یابد.

استفاده از اتصال X و H

در سیستم های اگزوز دوآل (Dual) یا دوگانه، با توجه به نوع طراحی پیشرانه و بازه دور موتور ایده‌آل، برای اتصال لوله‌های مستقل اگزوز به یکدیگر از دو مدل اتصال H یا X شکل استفاده می‌شود تا پدیده مکش اگزوز بهبود یابد. معمولا نمونه X در پیشرانه‌های دور بالا (نظیر فراری و لامبورگینی) و نسخه H در پیشرانه‌های دور پایین (V8 و V10 آمریکایی) به کار می‌رود.

تاثیر ارتقای اگزوز بر عملکرد پیشرانه

یکی از تصورات بسیار اشتباهی که در بین خودرودوستان رواج یافته آن است که در صورت حذف کاتالیزو یا خفه‌کن اگزوز، توان و گشتاور پیشرانه به شکل چشم‌گیری افزایش می‌یابد. این باور اگرچه از نظر ریاضی درست و بر روی دستگاه داینو (گشتاورسنج) قابل اندازه‌گیری است، اما میزان آن معمولا محسوس نیست، چرا که افزایش بازده و بهبود راندمان پیشرانه اول از همه در گرو توان و گشتاور ابتدایی است که پیشرانه تولید می‌کند.

برای درک بهتر، پیشرانه ۱.۳ لیتری TU3 پژو ۲۰۶ تیپ ۲ را در نظر بگیرید. این پیشرانه به صورت استاندارد حدود ۷۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کند که چندان دندان‌گیر نیست. حتی حذف کامل سیستم اگزوز در این پیشرانه در بهترین حالت چیزی در حدود ۱۰ تا ۱۲ اسب بخار به توان اولیه آن می‌افزاید. اما پیشرانه عظیم و پرتوانی چون GM LS7 V8 به حجم ۷ لیتر و قدرت استاندارد ۵۲۵ اسب بخار، با حذف کامل سیستم اگزوز می‌تواند قدرتی فراتر از ۶۰۰ اسب بخار تولید کند.

در نتیجه بهبود راندمان سیستم اگزوز در خودرویی که از ابتدا قابلیت تولید توان و گشتاور بسیار بالاتری دارد، به مراتب محسوس‌تر و قابل توجه‌تر است.

فروش فوری خودرو

نویسنده: شهاب انیسی

source

viraje

توسط viraje